“目前市场上几乎没有增程式电动客车，主流客车企业也没再关注增程式技术路线。”6月29日，一位在主流客车企业负责战略发展工作的人士表示。
但前不久，沈阳华龙·金一集团却决定要生产增程式电动客车。沈阳华龙新能源汽车有限公司董事长杜炬认为，现阶段最适合推广增程式电动客车。他给出的理由是：当前电动汽车发展受续驶里程和充电设施因素的制约较大，增程式电动客车可以实现与混动车型媲美的续驶里程，同时对充电设施的依赖性相对较小，且能达到良好的节能减排效果。不仅是华龙，湖北骆驼集团也在研发增程式电动公交车，还有包括吉利、万向等在内的一些企业都在尝试推出增程式电动乘用车。
几年前，有不少增程式电动客车产品问世，尤其是在公交车市场应用较多。那么，前几年上市的车型运行情况如何？为何一些主流客车企业在增程式电动客车方面的投入不多？增程式电动客车的弊端又在哪里？如果新能源汽车的补贴取消，是否对增程式电动客车发展有利？如何突破？发展前景如何？针对这些问题。
推广多年市场却逐渐萎缩
“目前，新能源客车市场基本以电动客车为主，带增程器的电动客车应该很少。”福田欧辉客车国内营销公司市场管理部副部长吴斯华如是说。
近几年，我国很多地方政府只采购纯电动公交客车，比如北京市在“十二五”的初期还采购过混合动力、内燃机驱动的客车，但之后只采购纯电动客车了。
“十三五”以来，国家鼓励新能源汽车的生产和制造，明确要向“纯电驱动”转型。一位在主流客车企业工作多年的相关人士对记者说：“主流客车企业的产品规划多是跟着政策及市场需求走。”
早在2000年左右，宇通、中通、福田、安凯等主流客车企业都推出过增程式电动客车。如安凯客车从2009年就开始研发增程式电动客车，“十二五”期间，安凯客车已有增程式电动客车在公交线路上运行；福田也在2000年左右有3辆12米增程式电动客车在北京公交测试；宇通、中通客车也在此期间推出过增程式电动客车产品。
近日，记者向国内主流客车企业提及增程式电动客车时，发现有些客车企业入职没几年员工都不了解增程式客车。
一般情况下，公交车服役也就3～5年，如果“十二五”初期我国某些地区采购过增程式电动客车，现在也基本退役了。“十三五”期间，政策导向及市场都在向纯电动倾斜，导致增程式电动客车市场逐渐萎缩。
制约因素的核心仍是政策导向
增程式电动客车节油率高，又没有纯电动客车续驶里程不足、充电麻烦等问题。理论上讲，这应该是非常受市场欢迎的技术路径。增程式电动客车市场没有发展起来原因很多，关键还在政策导向上。
据了解，自2009年开始，增程式电动客车享有国家政策补贴，最高可达42万元。“十三五”期间，增程式电动客车的补贴纳入插电式混合动力客车范畴。吴斯华举例，一辆8米纯电动客车补贴上限为20万元，插电式混合动力客车补贴上限只有9万元。如果增程式电动客车仅按照插电式混合动力客车补贴，对企业及用户来讲不太划算。这就是2000年左右主流客车企业纷纷上增程式电动客车项目，“十三五”期间又迅速遇冷的根本原因。
对于增程式电动客车为何划到插电式混合动力汽车范畴，中国工程院院士杨裕生前不久接受采访时说：“尽管很多专家都给增程式客车加以定义，但其概念界定仍然模糊。”如去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》就将增程式电动汽车划入混合动力汽车范畴。杨裕生认为，增程式应该列入纯电动汽车类别中，尽管它拥有两套系统，但毕竟是纯电驱动的。吴斯华告诉记者，现在销售的插电式混合动力汽车都是插电增程式混合动力驱动，可以外接充电，也可以是纯电驱动模式。
此外，增程式电动客车的两套系统稳定性有待进一步提高。中国汽车技术研究中心汉阳专用汽车研究所所长高国有提出，增程式电动车要进一步解决发动机小型化、藕合器稳定性、油转电的耗损性等技术难题。
现阶段或是进入市场的好机会
目前，国家政策鼓励方向仍没有出现向增程式倾斜的苗头。那么，华龙客车、湖北骆驼等企业为什么还要尝试增程式电动客车呢？
近两年，新能源汽车骗补现象频出，国家有意收缩对其补贴金额。杨裕生认为，国家对新能源汽车的补贴不可能长期居高不下。杜炬更是认为，补贴影响了新能源汽车产业健康发展。“如果一款产品有技术也有价值，是不需要补贴支持的。”他表示。
“一旦新能源汽车补贴大幅收紧甚至取消，纯电动汽车肯定会受到极大影响。”无补贴时代，增程式等混合动力汽车市场会上升，传统汽车市场也会有所恢复。杜炬认为，现阶段是增程式电动客车进军市场的好时机。他对未来增程式电动客车发展非常有信心。
我国增程式电动汽车仍处于起步阶段，高国有希望社会认识到增程式电动汽车的特点，也希望政府能够积极鼓励推广。赵景光却并不十分看好。他进一步解释说，国家鼓励的是清洁能源驱动汽车。从这个角度看，增程式和混合动力汽车一样，都不是最终产品，国家不会特别支持这一技术路线，但不排除近几年有一定市场发展空间。
