会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：
一、满足四轮低速电动车规范管理的需要。
二、保证四轮低速电动车产品安全性不降低。
三、体现四轮低速电动车特有的技术特性。
1.名字透出的玄机
早先4月份，国家标准网上征求意见的名称使用的是“四轮低速电动乘用车”(见截图)。这次会议暂用名是“四轮低速电动车”。少了“乘用”两个字，这里面的变化足以翻天覆地。了解我国“乘用车”技术和准入规定的朋友，相信不用多解释。
2. 如何分类？
可参考的国外标准主要包括欧洲的L6E，L7E、日本的轻四轮车法、美国的低速电动车法规(本号将在后续逐一进行解读)。但是除了轻四轮车，L6E，L7E和美国低速电动车法规均没有碰撞安全要求。
会议着重强调了“要保证产品安全性能不降低”。预测标准最可能的框架组成方向是：参考国外标准在尺寸重量功率上的分级方式+最低安全碰撞标准+灯光信号等等常规的乘用车标准规定。
3. 尺寸、重量、功率如何分级？
日本轻四轮车规格：1966年，车长不大于3000mm，车宽不大于1300mm。1976年车长改为不大于3200mm，车宽改为不大于1400mm。1990年进行了第二次修订，车长改为不大于3300mm。以后为满足碰撞试验的要求，车长和车宽各加大了50mm。
考虑到要增加正碰和侧碰的要求，又要和汽车尺寸级别分开。而最小级别乘用车即A00级车，如奥拓、奇瑞QQ3、比亚迪F0等，一般轴距在2.0米至2.3米之间，车身长度在3.5m到4.0米之间。因此预计标准车长会小于3500mm，车宽小于1500mm。
4.速度如何规定？
根据我国《道路上的车辆行驶速度的规定》：第四十五条 机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上，机动车不得超过下列最高行驶速度： (一)没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里； (二)同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里。
加上此前出台的各类地方性的规范中，均以70km为最高限，预计标准的最高速度应该小于70km/h。
5. 电池如何规定？
在新能源泡泡下，锂电产能过剩，且不少厂家产品技术含量不高，用在高速车上不达标，用低速车来消化一下，岂不是妙计一条？中国人办事，互相之间的面子可不能拆了。用“锂电”换合法，总是一个还说得过去的结果了。倘若在这个事情再去计较，良辰兄可不是那么好说话的啊。
6.换锂电会增加多少成本？
我们选择目前常用的一种配置来分析，5块12伏100A电池，即6度电。按照一度电1200块估计，加上BMS等，相对于铅酸电池，成本增加约6000元。也就是说市场上车价最低都得奔3万往上了！
标准出台后的车可能越做越小。现在的四轮低速电动车有越做越大的趋势，有好几个厂家已经在开发3700的平台了。但是，车越大，意味着车身越重，实现同等里程，需要的电池容量越大，意味着车成本的直接增加。
所以后期厂家要想打价格战，就必须从技术上入手，找准车最佳尺寸空间，想尽一切办法轻量化，从而降低车重，降低成本。3m左右的平台，会重新占主流。车型也会往更加轻灵的方向走。
7.安全规定有何影响？
相关的标准有GBT11551《汽车正面碰撞的乘员保护》和GBT31498《电动汽车碰撞后安全要求》。因为车小，没有足够变形吸能空间，要达到汽车级别的碰撞标准，可能比常规车都难。对厂家技术实力影响最大的，就是这一条了。
安全标准之下，过去以三轮车底盘为基础的，也就是目前市场上八千到一万三四的小四轮，都是过不了。对那些用车壳来组装的厂家来说，也是非常困难的。
过去前舱安装电池的布置方式，存在碰撞后，侵入驾驶舱伤害乘员腿部的风险。所以这种布置方式会被淘汰。
对经销商来说，手里有小四轮的，最多只有两年的时间窗口了，要抓紧出手。同时对于能达到安全要求的产品，要提前布局，抓一两个在手里，避免到时候措手不及！
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