全球海洋航运业陷入全行业不景气泥塘。
“天下第七”倒下
这个泥塘吞噬掉的最新牺牲品是韩国的韩进航运，按运力计算，韩进海运是全球第七大集装箱运营商。
9月伊始，首尔中央地方法院9月宣布,对韩国国内排名第一的海运公司韩进海运执行破产保护。此前在首尔产业银行总行召开的紧急会议中，韩国债权团一致否决了韩进海运的自救方案。韩国产业银行会长李东杰在债权团会议之后称，“韩进海运提出的资金数额不足以弥补经营资金缺口，并且作为大股东的韩进集团和业主想让企业恢复正常化的意志不足。在企业自救努力不足的情况下，债权团遵守了不提供新资金支持的结构调整原则”。
高达1076%的负债比率最终压垮了韩进海运。其实韩进的困局早在几个月前就有征兆，但各种救助行动都未见效。韩进海运有4000亿韩元（合3.49亿美元）的债券在今年到期，但该公司在去年底只有2410亿韩元现金。今年4月，韩进海运就曾向债权人请求进行债务重组，因为自2011年以来韩进海运已连续四年遭遇净亏损。
韩国政府也曾经试图向韩进海运伸出救助之手。三个月前，韩国企划财政部长官柳一镐表示，韩国政府及央行将成立一个规模11万亿韩元的基金，为面临航运及造船业重整提供支持。不过由于救助速度赶不上经营恶化的速度，韩进海运最终没能赶上政府的资金帮助。其实在逐年亏损的形势下，韩进海运近几年是靠母公司韩进集团的输血才苦苦支撑下来。2013年韩进集团就向航运部门提供1万亿韩元的救命钱，但在航运业持久低迷的背景下，未能使韩进海运扭亏为盈。在被法院接管后，韩进集团再次表示将斥资多达1000亿韩元帮助这家陷于困境的航运子公司。
航运业不景气
韩进海运沦落到破产保护的境地，并不仅仅是经营者无能，在一定程度上也和全球航运业整体不景气有关。波罗的海干散货运价指数是衡量航运业景气程度的晴雨表，今年年初的时候，该指数跌破400，这是自1985年开始记录该指数以来的首次。2010年该指数在4000左右。虽然近几个月跟随大宗商品价格反弹，波罗的海干散货运价指数也有所回升，但目前才刚上600，仅及去年夏天的一半。波罗的海干散货运价指数被用来衡量全球范围内煤炭、金属和化肥等原材料的船运成本，指数走低意味着全球航运公司日子都不好过。
在韩国，排名在韩进海运之后的竞争对手现代商船在过去七年中有五年出现亏损，目前也在与债权人进行自愿性的债务重组。现代商船拥有的116艘船只中，83艘都属于租赁船只，去年仅支付的纯用船费就高达9758亿韩元，这让企业背上沉重负担。
全球其他航运公司的情况也不容乐观，就连有“海运之王”之称的马士基也开始录得亏损。8月中旬，马士基集团发布2016年第二季度财报，财报显示马士基航运的业绩状况不尽如人意，继去年四季度亏损1.8亿美元后，今年第二季度再度亏损1.51亿美元。此外，全球第三大集运公司法国达飞轮船也宣布计划削减10亿美元成本，以应对目前低迷的市场。在运力过剩、需求减少、全球经济低迷等多重因素打击下，现在连航运巨头的家里也没有多少余粮了。
行业整合 剩者为王
既然全世界的航运业都受困于需求不足，且世界银行预测全球贸易增速将持续减缓，因此航运业的拐点仍难以看到。在此情况下，如何渡过难关成为航运公司共同的需求。抱团取暖是航运公司的优先选项，于是在过去三年，这个行业出现一系列足以改变格局的合纵连横。就连韩进海运也曾试图通过结盟的方式进行自救。韩进海运公司5月宣布公司将与德国的赫伯罗特航运公司、日本的日本邮船、川崎汽船及商船三井和台湾的阳明海运公司等五家公司一起成立“国际海运联盟”。此前其他航运巨头也组成了丹麦与瑞士海运公司的“2M联盟”，以及法国与中华圈海运公司的“海洋联盟”。
除了联盟，并购也是航运巨头们抱团的方式。航运业数千家企业中，有超过七成的企业拥有的船只数量少于51艘，抵御风险的能力不强，这也给整合者较大的空间。去年年底，达飞轮船以24亿美元收购淡马锡旗下的东南亚最大的航运公司东方海皇。这是自2005年马士基以29亿美元收购荷兰航运企业铁行渣华后，全球航运业规模最大的一笔收购案。此外，建造更大的船只也是拉低平均成本的好办法。比如法国达飞海运集团造出了当前世界上最大的运输船“富兰克林”号，这种集装箱轮比3个足球场还要长、20层楼一样高、能运输1.8万个标准集装箱。
当然，仅有大船并不能保障每家航运公司都能驶过行业险滩。只有当船运规模控制在需求的平衡点上方，运费才能上涨，而目前还看不到希望。
