2016年完成辅助驾驶功能和半自动驾驶技术装车路测；
2017年底前实现无需横向控制的自动驾驶，完成AEB（自动紧急制动系统）、ACC（自适应巡航控制）、LKA（车道保持系统）量产；
2018年实现典型区域的自动驾驶，无人遥控停车取车，并且与V2X结合；
2020年掌握高度自动驾驶技术；
2020年后，根据客户需要，随时提供自动驾驶产品和技术。
感知-分析决策-控制是实现自动驾驶的三个完整步骤。从制动控制起家，亚太以投资方式寻找合作伙伴，满足快速布局完整自动驾驶链条的目的。
从技术职务转向投资，施正堂常常在各大论坛奔忙，了解前沿趋势、评估可供合作的技术型企业，驱动他形成创业般工作状态的原因，是不容片刻耽搁的自动驾驶趋势。“自动驾驶的投入节点就在这两三年，企业要是错过机会，就无法赶上。”
选择投资项目时，亚太有自己客观的评判标准：视觉类讲究时间积累，软硬件可靠，拥有量产产品的公司成为优选。毫米波雷达技术门槛高，投资看中科研背景过硬，公司必须基础扎实。
前向启创擅长视觉类驾驶辅助技术，杭州智波正在研发车规级毫米波雷达产品，苏州安智在自动驾驶的系统集成算法领域已有积累，钛马科技则在搭建车联网云平台在国内领先。符合上述挑选标准的公司被亚太选中，施正堂也向车云菌表示，布局未来自动驾驶，亚太也在积极寻找激光雷达企业合作。
2015年6月，亚太、前向启创、钛马信息共同出资组建浙江网联汽车主动安全系统有限公司，公司注册资本1000万，股比分别为60%、20%、20%。杭州智波与苏州安智在合资公司共同参与项目研发。公司的主要任务将自动驾驶感知部分进行数据融合，形成模块化产品，由苏州安智和亚太共同研发控制算法，亚太提供的执行系统会在研发期间配合测试。
目前时间节点踩在第一阶段，合资公司已经结合亚太的执行系统部分，用两辆车对整套AEB、ACC功能进行测试。在今年北京车展上，亚太就带来了其中一辆红旗H7，展示了ACC、AEB、LDWS（车道偏离预警系统）、FCWS（前方避撞预警系统）功能。
目前时间节点踩在第一阶段，合资公司已经结合亚太的执行系统部分，用两辆车对整套AEB、ACC功能进行测试。在今年北京车展上，亚太就带来了其中一辆红旗H7，展示了ACC、AEB、LDWS（车道偏离预警系统）、FCWS（前方避撞预警系统）功能。
定位智能系统一键式供应商
亚太的主营业务是生产、研发汽车电子系统。2000年以前，亚太机电主要生产传统的制动系统。随后开始逐渐开发汽车电子ABS（防抱死刹车系统），EBS（电子控制制动系统）。近几年完成了ESC（电子稳定控制系统）、IBS（电子助力制动系统）、EPB（电子驻车制动系统）、ACC以及AEB的开发。
除了上文提到的研发阶段深入配合，亚太机电投资上述企业的原因，还有自动驾驶产品供货集成化的需要。未来将把亚太的ESC跟前向启创、杭州智波环境感知系统，钛马车联网系统融合，向整车厂提供打包服务，亚太的未来定位是“智能系统一键式供应商”。
整车厂的产业链会越来越简单，系统供应商的集成化能力会越来越强。同时，施正堂介绍，新能源汽车更加适用这种模块化供货方式。除了单车智能所打造的智驾生态圈之外，亚太还投资了一家欧洲公司，共同研发生产轮毂电机。使车辆可以独立控制和驱动每个轮子，颠覆新能源汽车底盘。
作为直接客户的主机厂对打包方案喜闻乐见，这种方式让智能网联汽车研发生产中的数据开放更加便利。施正堂向车云菌表示，如果选择其他感知和决策分析企业与亚太控制部分合作，需要额外考虑知识产权问题，数家企业要预先签署数据开放协议。
采取打包方案之后，系统的数据交换会有统一的数据出口。在亚太的最终规划里，钛马会负责搭建的车联网数据云，与交通、车辆智能驾驶数据互联互通。车联网数据云会与整车厂自有云通讯，双方设置安全关卡互换信息。
自主零部件供应商的机遇
目前主机厂都倾向采用博世的ESP，因此整套自动驾驶产品也由博世供货。自主品牌车型使用国外企业零部件，甚至可以成为营销宣传中的加分项。聊起汽车电子领域的国外竞争对手，施正堂坦言目前汽车电子零部件技术还是被博世、大陆等供应商垄断。
国内产品无法追赶往往被归因为产品技术成熟度还存在差异。在施正堂看来，技术的成熟度，部分取决于零部件供应商的研发投入，是包含人员费用、设备成本在内的长期投入。
据亚太年报，公司研发投入所占营收比例由2013年的2.94%增长到2015年的3.62%，主要用于汽车电子产品如电子驻车制动系统（EPB）、汽车电子操纵稳定系统（ESC），除此之外，亚太还在新能源汽车制动能量回馈系统、智能驾驶、轮毂电机等方面有持续研发投入。今后几年的研发投入所占营收比例将提升到5%以上。
然而与之相比，有消息显示2014年博世的研发费用已经达到了49.6亿欧元，研发投入比自2011年销售总额的8%增长至10%，2015年达到了63.8亿欧元。在产品研发就已存在的巨大差距，直接影响了本土零部件企业与国外企业的竞争能力。
除此之外，施正堂提到国内零部件企业的兴起，需要整车企业的助力和政策支持。
零部件研发是在与主机厂的互动中逐步形成，目前奇瑞、北汽研究院正在于亚太共同研发智能汽车，在算法打磨和ESC等产品的测试过程，都在进一步完善技术可靠性。
不过大多数情况下，当行业内某种趋势渐起，自主品牌车企在新产品开发时，讲究“快速配置功能”，热衷于将关键零部件订单卖给国际零部件企业，自主品牌形成了技术“空心化”的现状。国内零部件因为缺少实战机会，难以形成完整的产品的开发能力。
“ 自主品牌的整车销量在上涨，却不是技术强国，因为关键技术仍然掌控在国外企业手中。”施正堂谈起这点，有些无奈。如果政策允许对关键零部件使用自主品牌的车企进行相应补贴，或许可为本土零部件供应商带来更多发展机会。
自去年起，零部件领域就出现了一轮汽车智能化引发的并购风潮。对于是否会通过国外企业收购，帮助公司开拓市场业务，施正堂提起了一段收购插曲。他告诉车云菌，亚太ABS刚产业化时，曾经拒绝过某跨国公司的收购邀约。亚太的考虑很简单，“因为一旦被收购容易垄断市场。市场内企业竞争可以大幅降低行业内的ABS价格，现在已经从原来的几千块钱，降到了目前为止的几百块钱。”
虽然艰难，施正堂认为深耕技术研发的国内零部件企业始终会有机会。到2017年亚太要实现ESC市场大批量的配套能力。在整车厂匹配服务上，国内零部件企业可以凭借本土化优势减少时间和经济成本。而且面对国外企业不愿投入研发的自主品牌小量市场，可以成为国内零部件公司的突破口。“自主品牌零部件供应商不会被消灭，因为我们在不断进步，差异化竞争会使我们更强大。”
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