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6月24日，工信部装备工业司发布消息称，为进一步贯彻落实党中央、国务院关于转变政府职能和深化“放管服”改革的精神，工信部决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。 四年间，《规范条件》出台又退出，实际上也映射出了我国新能源汽车的发展与进步。 2015年3月26日，《规范条件》发布，从企业基本要求、生产条件、技术能力、产品要求、质量保证能力、售后服务能力等几个方面对汽车动力蓄电池行业给出规范意见，并于同年5月1日起正式实施。 彼时，我国汽车动力蓄电池行业生产企业数量过多、技术水平参差不齐等问题突出。有数据为证：截至2014年底，《车辆生产企业及产品公告》内已有近150家节能与新能源汽车生产企业生产的1600余款产品，累计总产量不足16万辆，但涉及动力蓄电池配套生产企业却有177家。 行业发展极为散乱，企业良莠不齐，基于此，工信部出手发布了《规范条件》。动力电池企业自愿申请，工信部组织专家组对申请企业进行评审，审核通过的企业会进入公告名单。
自2015年11月11日起，到2016年7月13日，工信部先后公布了四批目录名单，包含57家动力电池企业。这份企业名单被称为电池白名单。 《规范条件》表示列入公告的企业名单将作为相关政策支持的基础性依据，虽然没有明文表示新能源汽车推荐目录与电池白名单挂钩，但这已经被业内视为行业潜规则。 这项被解读为扶持本土电池企业的政策，对外资电池来说，却是噩耗。没有一家外资电池进入这份白名单，这意味着它们在这个市场不受欢迎。 2017年2月，SKI在华合资工厂——北京电控爱思开科技有限公司电池厂停产。三星SDI在华生产基地——2015年10月竣工投产的西安工厂(三星环新)也于2017年暂停扩建。 其实，2016年11月22日，工信部还曾公布过一版《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》征求意见稿。 相比于2015年出台的《规范条件》，征求意见稿在产能上提出了新要求，其中，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时，要求相比之前最多提高到40倍。 意见稿一出，立马引起轩然大波。当时能符合这个产能要求的仅有比亚迪一家，宁德时代也要在扩产后才能达标。多家电池企业纷纷表示困惑。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙直言，这个意见稿不合理。 最后这个征求意见稿不了了之。但主管部门支持头部电池企业的意图已经明确无误地传达出来。后续工信部没有再出台相关文件，电池企业目录名单也没有再更新。 其实也根本没有必要再出台更多的目录了，国家支持汽车国内动力电池企业做优做强的目的已经达到。 2018年我国实现配套的动力电池企业数量较2016年减少了一半，同时排名前10位的企业市场占比达到了83%，产业集中度大幅提升，产品布局已经趋于合理。 看来，工信部当初制定《规范条件》这一政策的初衷已经实现。现在废止这个已经没什么作用的文件，也是火候到了。 谁人欢喜谁人忧 此事一出，最高兴的无疑是外资电池。 外资动力电池企业意图在中国市场卷土重来是2018年就已经有的苗头。 2018年3月，松下大连工厂正式量产供货，主要向北美和中国市场供应方形动力电池。 2018年7月，总投资20亿美元的LG化学电池项目落户南京江宁滨江开发区，一期项目预计在2019年第四季度实现量产。 2018年8月，2017年在华合资工厂停产的SKI宣布重启与北京汽车的合作项目，投资50亿元在常州建年产7.5GWh的动力电池工厂，目标是在2020年第三季度投入量产。 2018年12月，2017年暂停扩建的三星SDI西安动力电池工厂生产基地二期项目也低调重启。 外资电池企业来势汹汹，此次《规范条件》废止，中国市场的大门完全向它们敞开了。 这事，本土电池企业怎么看？ 宁德时代相关企业负责人告诉汽车商业评论，公司在国际市场与国际同行正面竞争，“在国内市场，公司也将以技术研发和供应链管理等优势直面国际同行，宁德时代欢迎有技术能力的、尊重知识产权的友商，共同推动新能源事业的发展。” 如果国内车企更多使用外资电池，本土的电池商会受到影响吗？比克动力电池研究院院长、首席技术官骆兆军的回答很乐观：“没这种可能，（它们）成本受不了，也没有资源。” 但车企怎么看呢？ 广汽新能源副总经理肖勇告诉汽车商业评论，废止《规范条件》是好事情，更加开放之后，“车企电池供应链也全球化了，更加不怕与国外车企竞争，更加具备全球竞争的能力，同时电池行业也不能暴利了，有利于新能源车行业的推广普及。” 国内某新能源车企负责人对汽车商业评论表示，《规范条件》在扶持本土电池企业的发展上确实起到了很大的作用，优秀的本土电池企业已经脱颖而出，但是现在，本土电池企业对车企可选余地更大了，自主品牌车企对电池可选余地反而小了。 他表示，“我们和合资品牌竞争的时候，本土车企在电池资源获取上反而处于劣势。同样一家本土电池厂，因为合资品牌车企所需电池量大、品牌力强，可能会拿出更好的商务政策给他们供货。这样，反而电池厂获利了，本土品牌车企并没有获利。” 他认为现在废止《规范条件》，对于整个新能源汽车行业来说是重大利好，并明确表示会考虑使用外资电池，而不是像现在只绑定在一家电池企业身上，被卡脖子。
吉利汽车已经用脚投票。今年6月12日，吉利汽车控股99％的子公司上海华普国润与LG化学成立合营公司，主要生产及销售电动汽车电池。合资工厂将于2021年底竣工，产能可供16万辆纯电动汽车使用，电池将从2022年开始供应给吉利汽车及其子公司在中国市场销售的电动汽车。 值得一提的是，旧的电池白名单现在废止了，其实早就有一个新的电池白名单已经存在了。 2018年4月26日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟发布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》。该《办法》正是为做好工信部《汽车动力电池行业规范条件》的后续承接工作而出台的。具体工作由中国汽车动力电池产业创新联盟秘书处承接，并接受工业和信息化部等有关部门的指导、监督。 中汽协强调这个接续的白名单管理为行业自律行为。与此前最大的不同是，新的白名单将氢燃料电池电堆和系统生产企业也囊括在内。 2018年5月22日公示汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批），共有16家动力蓄电池单体生产企业、3家动力蓄电池系统生产企业和2家氢燃料电池电堆及系统生产企业进入白名单。宁德时代缺席，而三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司赫然在列。 2018年10月31日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟发出第二批白名单申报通知，不过，截至目前，第二批名单尚未公布。 也许这个新的白名单也一样是废止的结局，不过都不重要了。不管在不在白名单上，只要参与市场的竞争，就要拿出自己的真本事来，这才是最重要的。 一个更加开放的市场 对于废止《规范条件》，真锂研究创始人兼总裁墨柯认为电池白名单之前基本就处于名存实亡的境地，这几年下来，基本上只要车辆的公告目录上了，就可以拿补贴了，并不是说上了白名单才能拿补贴；而且，到后来这个白名单也没有起到门槛作用，基本上阿猫阿狗，实力不强的电池企业也进入了。 他表示，现在废止这个文件谈不上什么实质性的重大利好，不过，至少能表明主管部门的态度，那就是未来会更加开放。 废止一项看似已经无用的文件，并不等于这个废止的动作本身是无用的。 汽车商业评论认为，主管部门其实是在借此传达一种信号：新能源补贴马上要退坡了，电池企业经过一段时期的保护，现在到了该检验成果的时候了。 那为什么选择此时废止，而不是选择在2020年底新能源汽车补贴完全退坡的时候废止呢？ 某新能源车企负责人向汽车商业评论解释道，“电池的整车开发至少得一年时间，现在配上国外的电池，出货也得2020年底，甚至2021年，其实跟新能源补贴退坡的时间仍然是同步的。” 我国新能源汽车补贴在2021年将完全取消，现在动力电池的最后一层保护网也已经撤去了，新能源汽车完全市场化的时间节点已经到来。后面的搏杀，是真刀真枪，是近身肉搏，其竞争惨烈程度不一定会逊色于目前充分竞争的传统车市场。 事实上，对于我国新能源汽车行业的长远发展，开放也是更好的选择。 小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文：“真是好消息，对造车新企业来说，资质和白名单是两座大山，白名单的取消，意味着更多技术路线选择，更经济安全的动力电池时代的开始。” 在动力电池上有更多资源可供选择，对于国内车企来说，也是在增加与合资品牌车企竞争的砝码，同时，大家也是站在一个更加平等的平台上竞争。
精进电动创始人、CEO余平的话发人深省：“首先为解放市场、废止无效规范叫好。但真应该回顾总结一下，短短四年来了又去，这些东西造成了多大的浪费，给企业增加了多少行政和经济负担，造成了多么负面的商誉影响，肥了多少腐败的橡皮图章机构。最后……电池不是照烧不误？” 近期新能源汽车自燃事件再次敲响警钟，提醒行业：欲速则不达。坚决不能让安全成为我国新能源汽车发展乃至应对全球车企竞争的阿喀琉斯之踵。因为一个更加公平的市场，并不讲究先来后到，而从来都是遵循丛林法则。 |
