黄利斌指出，我国新能源汽车充电基础设施建设顺利推进，特别是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的实施，标志着我国新能源汽车市场化发展的长效机制在不断完善。整体看，我国已建立起全球最为完备的新能源汽车发展支持体系，同时我国新能源汽车的市场结构也在逐步优化，在乘用车销售中的占比进一步提高，个人消费市场也在快速兴起。基于2020年以后补贴政策全面退出，并根据新能源汽车规模效益、成本等因素以及补贴政策退坡退出的规定，国家最近作出财政补贴政策的调整。这样有助于发挥补贴政策的基础性、导向型作用，促进产业优胜劣汰，防止市场出现大起大落。
黄利斌表示，下一步，工业和信息化部将进一步推动新能源汽车高质量可持续发展。一是坚持创新驱动，完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的协同创新体系。充分发挥企业的主体作用，加快产品升级换代步伐，提升产品市场竞争力。二是加快充电设施建设，优化公共充电桩布局。研究新能源汽车专用号牌基础上，给予更多使用环节的优惠措施，提升用户使用体验。三是完善扶持政策，实施《乘用车企业平均燃料消耗量及新能源汽车积分并行管理办法》。建立新能源汽车市场化发展的长效机制，引导地方财政补贴从鼓励购买向支持充电设施建设、补贴充电服务费等使用环节过渡。四是健全体制机制，完善新能源汽车监管信息平台。建立健全安全检查制度、消防救援体系、安全事故调查处理机制等，提高新能源汽车的安全运行水平，预计今年新能源汽车产量可能会超过150万辆。
针对工信部发布的第三批推广目录中有三款燃料电池汽车入选的记者提问，黄利斌认为，氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域。
黄利斌表示，氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。从目前看，氢燃料电池汽车的产业化进程明显要晚于纯电动汽车。我国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平相比还存在差距，整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。因为，氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。下一步，工业和信息化部将进一步加大工作力度，联合有关部门开展示范运行，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题，大力推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。
