乘联会发布的数据显示，截止2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%，年销量低于1万辆的车企也高达29家。然而，在乘用车产能总体过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产。
超100家车企产能闲置
几年前，部分车企对于后市发展过于乐观，于是疯狂扩张，而随着竞争压力加剧，这些车企销量开始下滑，造成大量产能的浪费。当前被边缘化车企主要分为三类，一类是以神龙汽车、北京现代、广汽菲克、东风悦达起亚以及东风雷诺等为代表的三线合资品牌，有的产能利用率极低，有的已经宣布退市。以神龙汽车为例，其在2015年创造了70.48万辆的巅峰，雄心勃勃的神龙汽车开始冲击百万目标，而为了满足市场需求，规划建设四大整车厂，其中一厂、二厂、三厂位于湖北武汉，四厂则位于四川成都，这四家工厂的规划年产能分别为30万辆、15万辆、30万辆和36万辆，合计规划年产能超过百万辆。然而，此后神龙汽车销量开始下滑，2016-2020年分别下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，连续两年销量腰斩，到2020年销量仅50267辆。
除了神龙汽车外，北京现代一工厂已经卖给了新势力品牌理想汽车，而即便是卖掉一工厂的北京现代，其产能利用率仍不足30%。更甚者，东风雷诺在2020年宣布退出中国市场。
第二类就是持续在市场边缘徘徊的自主车企，他们的背后没有强大的依靠，同时未能紧跟市场发展步伐，最终因为资金链断裂而走向破产。自2019年后，包括华泰汽车、众泰汽车、北汽银翔、猎豹汽车、力帆汽车等经销商维权事件就不断上演，最终多家车企的工厂被头部企业兼并收购，比如吉利接管位于长沙的猎豹汽车工厂，长城汽车接手众泰临沂工厂等。此外，中华汽车、夏利汽车等车企即便是依靠强大的集团，但是在多种因素影响下最终走向边缘。
警惕盲目上马
值得注意的是，在乘用车产能总体过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产，而在建产能大部分是新能源汽车。虽然传统汽车企业的现有产能部分也可共线生产新能源汽车，但多数企业选择新建工厂而不是利用既有产能。这导致汽车产能利用率加快下降，汽车产能过剩问题更加突出。
长城汽车总裁王凤英认为，汽车产业产能布局的分散和不均衡，将会构成资金、土地、人才等资源的流失，阻碍汽车产业链的协同发展，影响到中国汽车产业的高质量发展。汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。
虽然一些车企通过收购产能盘活了资源，但对于一些发展新能源车的企业来说，他们更希望建设新的工厂，这是因为老旧工厂改造成本较高，同时一些老工厂不符合新能源车生产的标准。另一方面，地方政府对新能源汽车项目的落地持积极的态度。
此外，政府还兜底保护地方车企，即使某些车企已经濒临破产，政府仍然出资救助，因为这关系到地方经济增长和就业等民生问题，进而导致经营不善的汽车企业无法退出市场，成为僵尸企业，落后产能也无法淘汰。
地方政府鼓励企业大力生产，但没有资格和权限去规定车企每年必须生产多少辆车，但工信部对生产企业资质的审核标准有一个条款。“根据产能的情况要求一年必须达到一定的生产规模（要求的量不大），否则生产准入资质就被公示，同时要求整改，如果整改不到位，资质就会被取消。
崔东树认为，相较于地方汽车产业基础较好的上海等地，江苏省的汽车产业本身较为薄弱，同时缺乏好的资源，地方政府的资金实力也相对欠缺。“主要是地方政府没有拉来好的项目，所以接二连三的暴雷了。
