十年期美债受益上升以及流动性收紧对于汽车产业包括企业会产生哪些影响呢？
一、全球资产会优先买入美债等无风险收益产品。当前，中国十年期国债收益率已经超过3%，这些无风险收益产品收益率的提升将会很大程度吸纳部分资本进入，造成包括汽车企业在内的实体制造业失血。
二、汽车企业融资成本会相应推高。
三、美元资本回流，国内上市汽车企业估值将回归，市值大幅下降，降低汽车企业直接融资额。
疫情影响虽渐行渐远，但国际形势更加复杂多变，美债收益率提升，无风险收益率提高，外加通胀担忧，全球流动性有收紧要求，汽车企业融资成本提升。
流动性收缩，资金机会成本上升，不利于高负债汽车企业生产经营
金融流动性收紧对于高负债汽车企业极不友好，一方面融资成本会提高，另一方面融资难度也会加大。数据显示，尽管2020年我国汽车制造业资产负债率相比高点有所降低，但仍位于60%附近的较高水平，部分汽车企业资产负债率更是接近100%，存在现金流断裂的可能。
当前汽车消费并没有明显复苏
根据中国汽车工业协会的数据，2月份我国汽车销量145.5万辆，同比增幅3.6倍，新能源汽车销量11万辆，同比增长5.8倍。2021年1-2月，乘用车产销分别完成307.2万辆和320.1万辆，同比分别增长87.0%和74.0%，与2019年同期相比，乘用车产销同比分别下降2.2%和1.4%。从数据背后，冷静思考，我们更应该读到汽车行业发展的一些隐忧。
原材料价格快速上涨，给整车厂降本造成巨大压力
去年下半年以来，各类资源价格快速上涨，不断推高汽车生产制造成本，在存量博弈时代，汽车企业面临成本上升及消费价格战的双重压力。数据显示，新能源汽车电池的核心材料钴的价格（电解钴，纯度99.8%）近一年来由24.95万元/吨上涨到现在的33.55万元/吨，涨幅34%；钢材价格也创下近几年的新高，2021年2月份，工业生产者购进价格中，黑色金属材料同比上涨11.6%，有色金属材料同比上涨10.3%；生产芯片的核心材料稀土价格指数由342上涨至564，涨幅64.9%。这些均是汽车生产的重要原材料，将明显推高汽车加工制造成本，在需求低迷的情况下，如果主机厂产品竞争力不足，面临只能牺牲利润的窘境。
当前，汽车消费仍处在波动调整阶段，需求并未明显上升，汽车市场呈现明显的买方市场特征。汽车产品供大于需的情况是当前明显的市场特征。
另一方面，我国汽车产能利用率降至低点，产能闲置造成的固定资产折旧费用同样推高汽车的综合成本。可以展望，未来几年，我国会有大量企业被淘汰掉，存量博弈下，二八法则将是车市竞争的主要特点。
当下，汽车企业应该积极拓宽融资渠道，降低资金使用成本；稳健经营，负债率控制在60%以下的安全水平，做好现金流管理。调整产品结构，集约化发展，提高产能利用率，提高竞争力。
