莫迪不是神仙
首先必须承认，被许多中国网民戏称为“莫迪老仙”的莫迪，是印度近年来对制造业最为看重、也最“下本”的一位领导人。
莫迪上台后，便开始着手改变印度经济现现状，大刀阔斧提出了十多项改革目标，立言要把21世纪变成“印度世纪”。其中最为重要的部分，就是高调启动“印度制造”计划，提出将印度打造成新的“全球制造中心”。“印度制造”计划定下目标：将制造业占国民生产总值的比例从目前的 16% 提升到 25%，到2020年底将印度发展成为世界第五大制造业中心，到2022年增加一亿个制造业工作岗位。不得不说，至2019年初，印度近 90% 的行业已对外国投资者开放，外商投资机制也趋于简化，这些都在一定程度上刺激了包括制造业在内印度经济的发展。
蓝图虽然宏伟，道路却难免曲折。莫迪并不是神仙，尽管他使尽浑身解数，印度的营商环境仍然是公认较差的。世界银行《2019年营商环境报告》将印度的营商环境排在 190 个经济体中第 100 位，而在印度开办企业的难易度排名则更低，只有第 156 位，排名甚至远远低于许多撒哈拉以南的非洲国家。很显然，如此营商环境对制造业、尤其大规模高水平制造业的发展是极为不利的。
莫迪上任以来，极力扭转发展缺乏统一规划和协调的混乱局面，但效果则和付出并不成正比：以“特区”为例，印度见中国搞特区经济卓有成效，自辛格时代开始效仿，一下搞出上百个特区来，莫迪2014年上任后指出“特区太多”“特区不特”，希望进行整合、优选，突出特区优势，但效果如何呢？印度《经济时报》报道指出，至2018年1月，印度经济特区总数竟达到惊人的 423 个。这种“撒豆子”的建设、布局方式，与制造业、尤其大规模高水平制造业的发展需求格格不入。同时，他在2017年推动的GST税改，也让印度企业、尤其中小企业“很受伤”。
所谓的“人口红利”含金量低
被认为是印度最大利好因素的“人口红利”，也遭遇了部分学者的质疑。曾有人将拥有13亿人口的印度形容为“两个国家”：1亿城市精英和12亿城市及农村赤贫。这“两个国家”在很多层面上并不交集：印度经济已持续多年高速发展，但城乡就业率却停滞不前，都市贫民窟和广大农村贫困依旧，且受教育率也停滞不前。据数据统计，印度赤贫人口数为 7300 万人，是仅次于尼日利亚、世界赤贫人口最多的国家。事实上，大部分年轻劳动力的增长来自印度最贫穷的地区，印度几乎近一半的劳动力仍从事和农业相关的活动。尽管印度多年来一直维持着 7.2% 的较高经济增长率，但失业率却一直居高不下。（官方宣称2015～2018年平均增速高达7.2%，这个数据在国际间也有争议）
《印度标准财经》2019年初援引一份泄露的政府就业报告称，2017年印度失业率高达 6.1%，且更令人担心的是，青年失业率比平均失业率高得多（15-29岁城市失业率为男性18.7%、女性27.2%）。这意味着“印度制造业神话”的最重要论据之一——丰富而便宜的年轻劳动力人口，实际上并没有什么帮助。尽管诚如一些人士所言，印度人口65%在35岁以下，每年有 1000-1200 万人进入劳动力市场，“可以源源不断供给制造业”，国内市场会不断扩大，经济增长和制造业发展就会被带动激活，从而实现良性循环。但所有这一切都要建立在“青年充分就业”的前提下，现实却是印度年轻人中每5人就有1人找不到工作！这还仅仅是纸面上的状况，实际情况更糟。
劳工短缺问题最严重的部分国家，其中印度排第二
一些曾在印度设厂的朋友也抱怨，印度当地管理人员管理不规范，工人纪律性不足、基本素质和工作习惯“不适应工业化需要”。具体到制造业产品上，就表现为“非标件多、成品率低、品质不稳定”，这显然与当代制造业日新月异的要求背道而驰。能否让慢节奏的印度工人适应高强度的工作节奏，管理成本及效率能否提高，也将是值得商榷的问题。也就是说，印度所谓的“人口红利”，是“红利”也是“负担”。印度含金量如此低的“人口红利”，又如何能构成迅速发展现代制造业的基石？
沙滩上的大厦
目前，印度制造尚缺基因，尤其基础设施薄弱的问题，在印度的城市与农村皆十分突出。交通拥堵、能源匮乏、公共卫生设施落后，缺少港口、公路和铁路运输货物，缺少可靠的能源供应维持工厂运转。我们都知道，制造业的崛起要有基础设施的保证。包括交通、电力、供水、三通一平；要有充足而素质足够的廉价劳动力；要有稳定的社会秩序和有序的行政管制；要有稳健而有吸引力的外资政策，要有完善的上、下游市场和配套。而仅仅具备这些，还只能从最基础的“三来一补”（来料加工、来料装配、来样加工和补偿贸易）做起。而要完成这一切的配套，对于印度这样一个中等国家在没有外力强力输血的前提下，需要至少20年时间，在此期间还需要政策的延续性和没有大的社会波澜及经济冲击。就拿交通最基本的“三通一平”（水通、电通、道路通和场地平整）来说吧，印度的公路等级不高，铁路运力有限且速度不快，机场建设难以满足需求，港口又阻塞严重。
这样的交通运输状况如何配合印度政府要建设“全球制造业中心”的美丽愿景呢？于是，2014年莫迪上台之初，雄心勃勃推出7条高铁、3条准高铁的建设计划，重中之重则是建设时速 300 公里的铁路，将工商业发达地区联系起来，从而形成一个大的“黄金走廊”。“要想富，先修路”可以说是中国摸索出来的一大绝招，但印度土地私有的问题极大限制了基础设施的发展。但时至今日，“重中之重”的孟买-艾哈迈达巴德高铁（全长仅508公里）还在“龟行”中，却已付出了巨大代价。而目前全印度最快的铁路，仍然是时速仅 120 公里的老孟买-艾哈迈达巴德铁路。而且，艾哈迈达巴德还是莫迪的大本营，基础设施推动得到他处难以比拟的政策、资金倾斜，结果进展速度不过如此，别处可想而知。
目前，从印度的北方向南方运送货物往往需要一周甚至更长的时间，而且有些时候不论是时间成本还是运输成本都比从中国深圳发货到印度的加尔各答港还慢还贵。电力方面，2012年7～8月间印度大停电是全球迄今最严重的停电事故。全印度逾 6.2 亿人口、22个邦受到波及，生产、行政、商业，甚至普通居民日常生活都饱受影响，全国上百个城市街头红绿灯失灵，400多对列车因失去信号而不得不“趴窝”。尽管莫迪上台后加大了对电力部门的投入，但仍然有 480 万个生活在城市、被统计到的印度人不得不忍受每天超过 6 小时的停电，低于 6 小时的停电更是司空见惯制造业特别是大规模和高端制造业所需的电能尤其巨大，目前印度三大电网保障现有印度生产、生活供电尚且吃力，又如何为“印度制造”的腾飞保驾护航？
比“三通一平”更大的隐患，是管理规划的“任性”，这令许多项目难以如期推进。印度的法律法规也在给制造业增加了不必要的成本，在印度不论是新开工厂还是改善原有厂房，即便按合法的流程去走都要花费不少时间和金钱去填写大量的表格和疏通“关系”。不仅如此，印度各邦之间还存在着其他的行政障碍，会进一步导致产品的运输被拖延。而且，由于印度政策的朝令夕改、自相矛盾和管理混乱、效率低下，肯德基、可口可乐等“久经考验”的国际品牌也曾在印度被整得“出出进进”，至今发展也不算顺畅。
最典型案例就是沃尔玛，由于印度政府对海外投资的管理过于严格，这个零售业巨头游说多年却不得进入，最终于2014年10月宣布放弃印度零售市场。落后的基础设施、复杂的监管环境、低下的管理效率以及制造文化的缺乏，都成为阻碍印度制造发展的致命因素。冰冻三尺非一日之寒，上述种种问题，在印度社会早已成了“文化现象”，很难在短期内得以卒除。如若无法从根本上扭转这些弊端，“印度制造”即便勉强“上马”，充其量也就是一座被建造在沙滩上的大厦，看似巍峨雄伟，实则一触即溃。
