近日，国内动力电池行业可谓“冰火两重天”。一边是国能电池“被破产”，引得无数媒体争相转发相关消息；另一边是宁德时代与沃尔沃汽车签订动力电池合作协议，订单金额达亿元级。二者差距之大，令人感慨，更让人不禁发问：补贴退坡下的动力电池市场将走向何处？
资金压力凸显 供应链上企业大幅减少
5月底，国能电池即将倒闭的消息“刷屏”，引发舆论广泛关注。国能电池随即发布澄清公告称，一些文章对该公司“即将倒闭”“拖欠员工工资”“破产清算”等的报道是极其武断的臆测，报道不负责任，扭曲事实。“我司目前生产经营一切正常。”
但国能电池同时表示，目前受宏观形势和补贴退坡影响，国内电力电池企业均面临着资金紧张的压力。记者查询企查查后发现，仅今年5月，国能电池因买卖合同纠纷产生的裁判文书就多达8个，涉及金额上百万元。
令人唏嘘的是，两年前，国能电池还是叱咤新能源汽车动力电池市场的排头兵。在2017年工信部公布的第293、295等多批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，国能电池的装配数量名列第二，市场占有率也逐步提升，为福田汽车、安凯客车、南京金龙、长安汽车、郑州日产等国内80%以上的客车企业配套和批量供货。
然而，随着新能源汽车补贴持续退坡，产业链降成本压力越来越大，行业竞争加剧，洗牌加速，不少动力电池企业深受影响。据中汽协数据，2018年，我国新能源汽车市场共计有93家动力电池企业实现装车配套，较2017年减少9家；而到今年4月，这一数据已下滑至60家。
集邦咨询资深研究经理吕理舜认为，在补贴退坡的背景下，供应链上企业数量势必将大幅减少，市场机制将逐渐取代政府支持，加之产品演进速度加快，各大车厂纷纷布局电池业务，行业内企业将面临更加严苛的洗牌。“预计2019-2020年，国内动力电池产业将持续洗牌，并呈现量增但价缩的格局。”
高门槛阶段来临 集中度不断提升
与供应链上企业数量大幅减少相对应的，是动力电池产业集中度的不断提升。
中汽协数据显示，今年4月，排名前3家、前5家、前10家的动力电池企业的动力电池装车量分别为4.4吉瓦时、4.6吉瓦时和5吉瓦时，占总装车量比分别高达80.7%、85.4%和92.5%；而去年同期这一数据还分别仅为2.8吉瓦时、3.1吉瓦时和3.4吉瓦时，占总装车量比也分别只有72.79%、81.71%、89.06%。
对此，有业内人士表示，产业集中度提升在一定程度上代表着这一产业的逐渐成熟，市场资源势必会大部分集中在某几家企业，同时市场也将进入发展的高门槛阶段，这一过程势必要淘汰一些企业。
以国能电池为例，2018年4月，该公司还位列国内动力电池企业装车量的第7位，装机量达50.27兆瓦时，占市场份额的1.36%；时隔一年，今年4月榜单上已不见其身影。
有预测显示，未来我国对动力电池需求旺盛，2020年将达到100吉瓦时，2025年更是将有超过400吉瓦时的庞大规模。虽然市场前景可观，想要分一杯羹却并不容易。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙曾公开表示：“未来动力电池市场集中度还将进一步提升，前10家企业可能会占据超90%甚至更多的市场份额，中小企业将面临非常大的生存压力，要想生存，就需挖掘新的细分市场。”
“目前来看，中小企业将是产能过剩的最大受害者，在有限的资源分配下，势必将往利基型应用发展，从过去强调大量的主流市场，逐渐往工业与商用等少量多样的应用发展。”吕理舜认为，在产业整并的趋势下，汽车产业特有的半垂直整合与掺股结盟的做法将逐渐出现在新能源车产业。
分散市场风险 进军海外市场
值得注意的是，在国内新能源汽车补贴持续退坡的背景下，日韩等外国企业有“卷土重来”之势。
2018年5月，中汽协和中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批），三星环新（西安）动力电池有限公司（下称“三星环新”）、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司3家中韩合资企业首次入选；同年7月,韩国企业SK Innovation电池事业部相关负责人表示,准备在中国建设15吉瓦时生产基地；同年12月，三星环新动力电池二期工程开工，建成后形成5条60Ah锂离子动力电池生产线。
在日韩厂商加强在华布局、力图瓜分市场的情况下，国内企业如何实现进一步发展？记者在近日举办的2019年储能国际峰会暨展览会上发现，不少企业负责人均将目光瞄向了海外市场，突出介绍了公司目前针对海外市场的布局。
“进军海外市场确实是企业分散市场风险的好方法，但在国际市场上除了需注重质量外，还需要关注产品的专利保护与国际分工等市场策略。如何让模块与组装邻近目标市场，已是很多企业海外布局必须思考的重点。”吕理舜表示。
吕理舜进一步强调，对电池芯本身的专利考量必须要谨慎对待。目前，中国本土电池芯厂要进入海外市场，铁锂电池机会较高。如何在众多铁锂电池中凸显自身产品优势，是企业需要思考的首要课题。”
