从去年以来公布的计划看，奔驰、宝马、大众、丰田、日产等国际巨头均将2020年定为L3级自动驾驶量产的时间节点。
国内汽车制造商虽然积累浅一些，但他们也不甘落后，长安、长城、吉利、比亚迪等纷纷将2020年视为达标L3自动驾驶的“及格线”；而北汽、江淮、广汽等甚至还将这个时间点设定在2019年。
尽管这些还只是个计划，而非真的实现了，但信息社会是受“默顿定律”影响，简单地说就是“人有多大胆，地有多大产”——当所有人都相信2019-2020年L3级自动驾驶会实现的话，那么大量的资金和人才都会扑进去，结果这个预言可能真的就实现了。
然而，最近，奔驰内部人士却向国内一位高精地图公司CEO透露：之前的计划做得太乐观了。极大的可能是，奔驰的L3，哪怕到2021年也实现不了。“L3从传感器到决策，再到高精地图，都还没有准备好。按目前的进展，奔驰最快只能在2020年量产L2。”
之前，自动驾驶产业的关注点一直集中在芯片、算法、激光雷达这些被认为难度最高的板块上，高精地图则处于一个没有引起太多关注的“边缘地带”。但从奔驰的反馈来看，这个曾经被“冷落”的高精地图，要为L3级自动驾驶无法量产“背锅”了。
在国内市场上，根据媒体的公开报道，百度已拿下来自长城的L3级高精地图量产订单；而根据一家跟四维接触过的国际顶级投行的调研报告，四维的ADAS地图“可支持L3，已有国际大车厂落地”。
但某一线图商市场部负责人的说法则是：截止目前，还没有任何一家图商拿下L3级的量产订单。
不管L3级高精地图的订单是否存在，有一个共同点则是确定的：高精地图尚未经过商业化验证。
如果有某几家高精地图公司能赶在L3量产前做出高精度、广覆盖的高精地图，并且能解决鲜度的问题，就有望迅速占领车端，然后，在“双边网络效应”的正循环下拿下更多客户；而那些在此时还不能占领车端的玩家，可能就得“被出局”。
接下来的一两年，将会成为决定广大高精地图公司未来命运的“危急存亡之秋”。
过去的一个多月里，《建约车评》在接触了腾讯、DeepMap、Mapbox、DeepMotion、迪路、宽凳、极奥等近10家高精地图公司及泰伯网高精地图研究院院长王悦承后了解到，实际上，在这个关键时间点上，相比于聚光等下的芯片产业、激光雷达产业，由于参与者众多、竞争更激烈，高精地图产业还要更热闹一些。
壹
目前，高精地图市场上的参与者共有以下几股力量：
1.Here、TomTom、高德 、四维图新等从导航地图发家的专业图商（也被称为“传统图商”）；2.谷歌、百度等在传统导航地图时期就有很强的影响力，如今自己又做自动驾驶业务的巨头；3.Mapbox、DeepMap、DeepMotion、Momenta、宽凳、极奥、迪路等初创高精地图公司；4.Mobileye、英伟达、地平线等自动驾驶芯片厂商；5.博世、大陆等Tier 1；6.宝马、奔驰、奥迪等汽车制造商；7.Uber、 滴滴等出行公司。
第6-7类是高精地图的使用者，而1-5类则是高精地图的生产者。高精地图的生产者又分两类：涉及底图采集、数据更新及最终产品发布的整体方案（1-2类）；主要做数据更新方案（3-5类），但只要时机成熟，也会做整体方案。
目前，在第一类和第二类公司中，竞争已经进入到“有你没我”“有我没你”的阶段（谷歌是否会将高精地图授权给其他公司使用、参与竞争，暂时还不确定）。比如，有业内人士透露，在地图行业的峰会中，只要有高德参加，四维的人就不愿意去；反之，四维的场子，高德的人也从来不去。
但业界一致认为，在一款高精地图发布后，后续的数据更新是比底图测绘更重要的，而在通过持续的更新来维持高精地图的鲜度上，3-5类公司将扮演起关键角色。
其中，3-5类又可做如下细分：
第3类为初创高精地图公司，往往通过为第1-2类公司提供众包数据、地图更新及高精定位的软硬件技术支持来挣钱；或者，是跟后者合作，双方一起为车企提供高精地图整体方案，并参与分成。
第4类，目前，Mobileye已进入实操阶段（REM项目）。英伟达也在2016年2月跟TomTom达成合作（MapWorks项目），地平线也开始探索高精地图业务，主要是将自家的芯片所掌握的传感器数据卖给图商（或跟图商一起合作卖给车企）来做高精地图更新；以及为图商提供可支持高精定位的定位图层。
此外，高通也在2017年2月跟TomTom达成高精地图方面的合作——高通的Drive Data平台对传感器收集到的数据进行分析加工，然后融入到TomTom的地图里面；但没有提到高精定位问题。
第5类，博世和大陆都充分发挥其在车企中的“渠道优势”，跟图商合作，将自家的摄像头及毫米波雷达搜集到的数据用于高精地图的更新（其中，博世道路特征的方案还可提供高精定位服务）。
需要注意的是，3-5类公司，只提供高精地图众包更新的软硬件技术（可能还有设备）；但众包的实际执行，还是得通过6-7类公司（车企和出行公司）来实现。车企和出行公司，原本就是高精地图的使用者，但此时，他们又变成了高精地图的生产者（仅限更新部分，不包括底图）。
为了掌握更多的能力/资源/数据，这几类公司之间合纵连横，组成极为复杂的关系。比如：
Here跟四维图新成立了合资公司；
Here、四维分别与Mobileye建立了合作关系，决定采用后者的传感器收集的数据做高精地图更新；
DeepMap拿到了英伟达、博世和上汽的战略投资；
Mobileye跟大众、日产、上汽等诸多汽车制造商达成合作，用后者的车辆上的传感器收集到的数据做高精地图更新；
博世入股Here，并与包括TomTom、百度、高德、四维等几乎所有主流图商建立合作关系，甚至连初创公司极奥也“不放过”。
贰
各种合纵连横的背后，是或明或暗的“比拼”。每家都争着“长自己志气，灭他人威风”。
12月初以来，高精地图的圈子里流传着一则查不到确切消息源的小道消息：高德跟通用在高精地图项目的合作已经遇到麻烦了——说是在上个月，通用旗下凯迪拉克CT 6在自动驾驶状态下出了一次小事故，据称，事故原因在于高精地图的更新不及时。
凯迪拉克CT 6上搭载的高精地图（但也有一些业内人士认为，凯迪拉克CT 6的自动驾驶等级只达到L2，用的地图应该是ADAS地图，而非高精地图），正是高德提供的。这是国内第一份高精地图的商业化订单，因此，它在上车后的实际表现，格外受人关注。
但笔者在跟一位行业资深人士交流后发现，“高精地图问题引起自动驾驶事故”的传闻存在诸多疑点：
1. 凯迪拉克CT 6在美国市场搭载的高精地图是由Ushr供应的，只有在中国市场上搭载的高精地图由高德提供，而这款车在国内正式上市的时间为11月30日，也就是说，至少得在12月1日之后，路上才开始有车跑，并且，刚开始，数量很少。但根据小道消息，事故发生在“上个月”，也就是说，“车还没有在路上跑的时候就出了事故”。
2. 特斯拉当年在自动驾驶下出的第一次事故，引来了媒体铺天盖地的报道，事故什么时间发生在哪里、车主姓甚名谁、事发前车主在干什么、自动驾车辆是跟什么车碰的、怎么碰的，以及，事故原因分析是谁给做的等，这些细节都非常详细。
通用，虽然已经吸取了特斯拉的前车之鉴，在市场推广中避免提及“自动驾驶“的概念，但这丝毫不能抵挡媒体的热情——11月30日关于凯迪拉克CT 6的新闻稿中，有多家媒体都使用了“自动驾驶”的说法。倘若这款车真的刚一上市时就出事故，那些整天想着”搞个大新闻“的媒体，岂会放过它？
3. 卡迪拉克CT 6的自动驾驶等级是L2,人类司机仍是驾驶责任主体。即便是真有事故发生，为什么责任不在“驾驶员分心”，而是归咎于自动驾驶系统？即便是这个L2级自动驾驶系统尚不完善，但它由许多部件组成，何以断定出问题就的一定就是高精地图（对L2级自动驾驶汽车来说，高精地图/ADAS地图本来就不是必不可少的关键部件）？
4.没有确切的消息源，每个传递该消息的人也不肯透露自己是从哪里听到的。
如果是谣言，那造谣者的动机又是什么呢？小人之心地揣测一下，有没有“枪打出头鸟”的嫌疑？在这则疑点丛生的小道消息之外，更常见的是初创公司跟图商巨头们之间的“隔空喊话”。
被称为“传统图商”的四维和高德等，在PR中很习惯于强调自己的地图测绘能力（采集设备、采集精度、覆盖里程），强调自己“搞定客户的能力”。但在某些做AI出身的初创公司看来，这些，并不是做高精地图所需要的核心能力。
比如，Mapbox上海公司负责人杨莘农就说：“高精地图是给机器看的，而不是给人看的。做高精地图，最关键的是，要懂自动驾驶、懂自动驾驶需要什么样的地图。如果不了解这个，地图测绘能力再强也没用。”
比如，某初创公司CEO说：“高德等传统图商虽然做高精地图比较早，但刚开始的时候，怎么做并不清楚，他们擅长的是‘铺人’，用最多的人、最贵的设备，不断地试错。这种拼蛮力的方法，做有限里程的测试是可有的，但大规模复制的难度太高。
在这位初创公司CEO口中，传统图商就是个“数据的富士康”。
DeepMap、DeepMotion、迪路、宽凳等初创公司更是一致强调：我们虽然入局比较晚，但从技术的角度，并不比巨头落后，甚至，在某些方面，我们比巨头还强。
如DeepMap，进入中国市场的时间比较短，定位于“高精地图服务商”，为图商和开发者提供技术支持，而不亲自测绘底图、不亲自发布高精地图应用。但在国外，他们是要跟Here、TomTom这种巨头去竞争的——直接跟车企或Tier1合作，为L4自动驾驶提供高精地图和定位服务。
而DeepMotion创始人蔡锐认为，底图采集是高德、四维等“传统图商”的强项，但数据更新、高精定位这些，则是其弱项。因此，图商巨头们要为车企服务，离不开类似于DeepMotion这种AI出身、自主开发了高精定位的软硬件方案的团队的支持。
并且，在蔡锐看来，即便是单论底图采集能力，巨头们也未必比初创公司强。“是不是所有的道路你都能做高精地图？停车场的底图你能不能做？城区复杂道路上的底图你能不能做？”
比如成立仅一年半时间的迪路，也在跟第三方测绘公司合作测绘底图，其采集车不仅数量比高德多，而且配置也要超过高德价值800万的采集车。
迪路创始人朱全文的说法是，“迪路的采集车上装了2颗 Riegl的激光雷达，而高德的采集车上只装了1颗”，但《建约车评》从公开报道中查到的说法是，高德的车上搭载了“2颗高频单线激光雷达”。
此外，朱全文还告诉《建约车评》，迪路已经拿下车企的量产订单（但没有说明是L3还是L2）。
再比如，宽凳AI首席架构师王轶伦认为，宽凳作为初创公司，不仅在高精定位技术上比“传统图商”更有优势，而且，在底图的测绘上，还可通过技术优势“弯道超车”。
王轶伦说：我们虽然是初创公司，财力没有巨头那么雄厚，但采集车的数量并不比巨头少。
“因为，巨头采集车上的关键设备，基本都是斥巨资从国外买来的，这导致采集车成本极高——高德有一台车800多万，四维和百度的也得一两百万。极高的成本，限制了采集车的数量。
“而我们这种AI出身的团队，则可自己开发采集设备、自己从头搭建采集车辆，这样，我们每台采集车辆的成本只有几十万。由于成本低，我们可以花比巨头更少的钱、却拥有比巨头多的采集车辆。比如，四维只有十几辆，但宽凳现在有几十辆了。”
王轶伦还强调：况且，我们这边，因为采集设备是我们自己组装的，技术都在我们自己手里，我们能不断地优化；而巨头从国外买的采集设备，就是个黑盒子，他们也不知道怎么优化。这方面的优势也保证了我们在最终产品上优势。
但“传统图商”并不认可初创公司在技术上更有优势的说法。
针对某些初创公司经常在PR中讲同行们做的地图精度不够，并动辄强调自家的地图精度已经达到“厘米级”，曾担任高德高精地图负责人、现任腾讯高精地图团队负责人的谷小丰提出了质疑：
“竞争对手做的图怎样，你是看不到的，那怎么知道人家的精度不行？“
“先不说精度达到了几厘米，这么高的精度，对产品真的有意义吗？车载的传感器已经达到了这个精度了吗？”
针对初创公司喜欢强调自己AI能力“比传统图商强”，谷小丰反驳道：传统图商，哪个背后没有站着BAT这样的互联网巨头？难道，BAT的AI能力会比一些初创公司还弱吗？
而对初创公司强调自己“有能力降低采集车的成本”一事，谷小丰的回应则是：
“自己攒几台低成本的采集车这件事，大图商们都在做，并且已经做了好几年了，经验并不比初创公司少，初创公司们还是需要拿出更有说服力的证据来证明自己的实力。”
还有一位巨头的高精地图业务负责人则直接说：“其实，采集车，我们也就10辆而已。但采集车辆的对比其实没有什么意义，真正难的是前期的方案和工艺。”
尽管有利益和观念上的纷争，但现阶段，各玩家之间的合作也很常见。
一个最普遍的现象是，DeepMap、Mapbox、DeepMotion等初创公司都喜欢强调“我们不是图商，而是高精地图服务商”。
简单地说，图商和高精地图服务商的主要区别是：前者需要自己做底图，而后者则不一定要亲自做底图（Mapbox、DeepMap在国外自己做底图，但在国内不做）；前者直接向车企或Tier 1提供最终的高精地图应用产品，而后者则是为图商和开发者提供众包数据更新、高精定位等技术支持。
如上海极奥科技，通过后装市场的众包来为图商做数据更新。目前，已经跟多家国内一线图商达成合作关系。
极奥联合创始人王东明做后装市场上的行车记录仪出身，因此，极奥在成立之初也利用了这一优势。截止目前，通过跟一些后装渠道谈判，极奥通过全国范围内超过980万辆乘用车上的行车记录仪及3万多辆物流车上的单目摄像头来搜集数据。
“后装市场”和“行车记录仪”这两个关键词似乎很难跟“高精地图”联系起来，业界不少人对极奥用这种方式收集的数据精度是持有怀疑态度的。对此，极奥的做法是，对来自多个UGU数据源的海量数据进行多次拟合，将精度做到亚米级。
极奥联合创始人兼CTO王雪坤以上海的20万辆众包源为例说，其平均行程为20-25公里/天，足够在一天内多次覆盖上海道路总里程。“5分钟，我们就可以把整个上海重新覆盖一遍。”
当然，像极奥这种通过后装的渠道做众包更新的公司毕竟只是少数，据DeepMotion创始人兼CEO蔡锐介绍，真正的众包，是让高精地图的使用者同时也成为数据的生产者，而这要等搭载了高精定位方案的L3以上自动驾驶进入量产阶段之后才能真正实现。因此，当前，“众包更新”更多地停留在技术层面。
蔡锐说，目前，DeepMotion可以为图商提供的服务主要包括：其设计了一套基于摄像头与GPS、IMU等融合的低成本方案（可选配低线束激光雷达），可以为无人车提供环境感知、高精地图绘制以及高精定位三大能力；可支持众包的云服务。
据一位业内人士透露，DeepMotion曾在去年年底或今年初带着这套自研的设备找四维谈合作，双方磨合了八个月后，在今年10月，方案验证OK了，但轮到谈具体该怎么合作时，双方有了点分歧：DeepMotion希望卖硬件给四维，但四维嫌DeepMotion的设备太贵了。
“四维当时算了一下，你这设备20多万一套，我如果买100套，得2000万呢。可四维去年的净利润才2亿多啊，怎么买得起？所以，最终，四维说，要不然我投你吧？”据这位知情者透露，四维希望取得DeepMotion 15%的股份。
但该投资意向最终有没有敲定，尚待正式——《建约车评》并未在公开渠道查询到可印证的消息。
四维图新对合作的态度比较开放。明明自己就可以生产定位图层，但也可以根据客户的需要，将Mobileye或博世的定位图层整合进来。（此处，笔者还有一个未得到解答的疑问：博世的方案中，可能用的芯片就是Mobileye的，这两家公司之间怎么利益分配？）
需要特别注意的是，虽然拿不到图商资质，但鉴于数据更新将占据高精地图利润的绝对大头（据说是90%以上），Mobileye这种在车机端享有极大优势的公司，便很可能成为众包数据更新业务的最大赢家。
Mobileye进入高精地图业务的底气在于，尽管有不少新玩家在入局自动驾驶芯片市场，但Mobileye在传统车企中的渗透率仍然极高，并继续牢牢地占领着这些车企研发人员的心智。随着EyeQ系列芯片的迭代，老客户的“回头率”很高。
而可以通过参与REM项目的传统车企中所有搭载了EyeQ 4芯片的车辆（无论其自动驾驶等级有没有达到L3；仅2018年就有200万辆）执行高精地图的众包更新，正是Mobileye相比其他高精地图公司/自动驾驶公司的一大优势（在后者的方案中，只有L3以上自动驾驶车辆才能提供众包数据）。（注：根据Mobileye官网上的说法，所有搭载了其ADAS的车辆都可执行众包更新，其早先的PR中也特别强调“传统汽车参与高精地图的众包更新是我们相比于Waymo和Uber的一大优势”；但从2018年CES期间的媒体报道来看，只有搭载了EyeQ 4及以上芯片的车辆才可以。）
在被问及“以后，Mobileye在高精地图业务中赚的钱会不会比图商还多”时，一位业内资深人士的回答是：很有可能。
这位资深人士还做了这样一种设想：万一Mobileye跟哪个大型图商成立一个专门做众包更新的合资公司，最终，这个合资公司的体量会不会比图商还大呢？
我们还可以进一步设想：一旦英伟达加大在MapWorks项目上的投入力度，以及等地平线、飞步科技这些本土自动驾驶芯片厂商都具备很强的影响力了，芯片厂商在高精地图更新业务中的所占的话语权将会进一步上升，这个战场也将更加热闹。
叄
合作制图，不管合作方式是怎样的，都不得不去面对“数据归谁所有”的问题。
欧盟在10月份已有法律出台，确定“自动驾驶数据归车企所有”，这个规定被迪路创始人朱全文解读为“底图是图商采集的，当然归图商所有；但更新部分，是由车辆的传感器采集的，按法律归车企。”
但在实践中，问题可能要复杂得多。况且，欧盟的法律也未必符合其他国家的情况。
战争将首先在图商/高精地图服务商跟车企之间爆发。跟车企有过接触的图商/高精地图服务商应该都已经意识到了：车企往往并不情愿把数据交出来。用一些初创公司的CEO经常挂在嘴边的话来说就是：“车企会对有BAT背景的大图商心存忌惮，害怕被控制，因此，很难达成共识。”
其实，车企最担心的是，我把数据分享给你，万一你把这些数据给我的竞争对手用了呢？在这个逻辑的支配下，某款地图的安装量越大的车企，就越没有动力将数据分享出来。
而车企不把数据交出来，地图更新就无从实现。
我们假定车企A和车企B的两款车型上都用了某家图商的同一张地图，而他们又都不愿将数据分享出来供更新，那么，几个月之后，两家车企上用的地图在细节上就已经大相径庭了。
据彭博社在11月份的一篇报道，洛杉矶交通管理部门正考虑出台一项政策：车企如果不愿意将数据分享出来，就不给颁发运营牌照。 在中国，有可能会这么做吗？
据业内人士透露，清华李ke qiang教授的团队正在考虑一个类似的方案。而Mapbox上海公司负责人杨莘农也倡导由政府出面来建立一个类似于OSM的共享平台，“这种全行业的数据共享，只能由国家层面来推动。如果由高德主导，百度和四维应该没兴趣参与；如果由上汽来主导，则北汽和一汽也不干吧？”
但腾讯高精地图负责人谷小丰则认为：“政府的归政府、市场的归市场。在政策引导下，保证市场良性发展和竞争会更好。”
当《建约车评》尝试向一些业内人士求证“数据归属所有”这个问题时，大多数人的回答都很含糊：这个啊，我们跟客户是有约定的。究竟是怎么约定的？不好意思，这个问题很敏感，我就不方便说了。
虽然这个问题显得很神秘，但我们也可以从Mobileye REM项目的例子中找到一点蛛丝马迹。
2017年2月份，在接受《纽约时报》的采访时，Mobieleye创始人Shashua Annon在谈到其REM项目时说，一方面，高精地图的使用者（车企）得为数据更新支付费用——不是付给Mobileye，而是付给Here这样的图商，然后，Mobileye再从图商处拿到一部分分成；另一方面，Mobileye也要向参与了数据众包的大众、宝马等车企支付一部分费用。
什么？一方面，车企得为地图更新付费，另一方面，车企又可从数据众包中取得一部分收入？是不是听上去很费解？
真相是，与通常业内所说的“众包数据的生产者即消费者”不同，在Mobileye的REM项目中，地图众包数据的生产者跟消费者并不完全相同：
数据的生产者，是参与了REM项目的车企中所有搭载了Mobileye的EyeQ4芯片的车型（包括自动驾驶等级未达到L3的车型）；
而数据的消费者，则是仅限于搭载了Here等与Mobielye有合作关系的图商的高精地图、且具备高级自动驾驶功能的汽车（不一定搭载Mobileye的芯片）。
在这个链条中，众包数据经过了 车企（生产者）—Mobileye—图商—车企（消费者）这样一个传递的过程。Mobileye并没有明说数据归谁所有，但我们从车企（数据消费者）直接向图商支付费用及Mobileye从图商这里拿到分成来推测，在REM项目中，数据所有权应该归Here、四维图新这样的图商。
当《建约车评》向一家巨头的高精地图负责人等问到数据归属权时，对方的回答是：“虽然还没看到明确规定，但数据应该是归有地图采集及发布资质的公司所有吧？”
腾讯高精地图负责人谷小丰也说：“从法律法规的角度， 跟地理置相关的信息，只有有资质的图商才能处理。但地图是典型的共享资源，在合规的前提下，使用权是共享的。”
当然，“数据归有资质的公司所有”，这个说法也是比较模糊的。
比如，极奥就向后装渠道商购买到了行车记录仪和单目摄像头上的众包数据的所有权。这是一个典型的没有资质却拥有数据所有权的例子。
比如，地平线的高精地图业务对标的是Mobileye的REM项目，但地平线地图业务总监车国兴却告诉《建约车评》：“我们的数据不卖给图商，而是跟图商合作，共同向车企供货。”
比如，市场方面，DeepMap目前正在开发一个“数据所有权模型”，在该模型下，终端客户可保留对基础数据的所有权。但其细节如何尚不清楚。
另外，如果是滴滴、Momenta这种有资质的公司跟图商合作，数据会归谁呢？还得看博弈的结果了。
对这种种不确定性，谷小丰总结说：“现在，高精地图产品还没有成熟，应该先放下归属权的问题。市场机制不会规定数据一定归谁所有，而是，谁最能使数据的价值最大化、对社会最有益，数据就该归谁支配。“
也许，当前阶段，对数据归属权问题，最好的做法是“搁置争议，共同开发”“留给后人去解决，相信后人比我们更有智慧”吧？
肆
然而，即便是数据归属权的争议可以“暂时搁置”，但面临“养虎为患”的风险时，却没有谁敢掉以轻心。
由于竞争格局一直处于变动中，今天的朋友可能成为明天的敌人。“传统图商”在处理跟初创的高精地图服务商的关系时，会保持高度警惕，提防被后者“背后捅一刀”。
今年8月初，Wayz.ai创始人、同时拥有老牌图商易图通39.8%股份的陶闯在接受科技媒体《甲子光年》采访时透露“会找一家有资质的图商合作”，向市场释放了乐观信号，却在不到一个月后被打脸。
8月27日，被市场解读为“Wayz.ai合作方”的易图通发出官方声明，称“根本不存在被借用资质的可能性”，并以“违反竞业禁止协定”为由，要求陶闯退掉易图通的股份。
“Wayz.ai大肆宣传要做高精度地图，那么就成为我们同业竞争对手，而我们在签股东协议时就明确约定：禁止向与公司有业务竞争关系的个人或机构出售或转让公司股权。所以，知卓空间必须根据股东协议退出易图通。”易图通董事长王志钢在接受媒体采访时表示。
另一个故事是，据一位知情者披露，Momenta之前曾跟四维图新谈了好久合作，但在它前段时间拿到图商资质后，四维方面主动结束了谈判。“四维图新可能会以为，拿到资质，意味着你将‘晋升’为图商，成为我的竞争对手，那我干嘛要跟你合作呢？”
如今，Momenta在PR中的主基调是：“我们的优势是做定位和更新”“我们要跟其他图商而合作，而不是自己建图、跟图商抢市场（不讲什么时候在多少城市建多少公里的地图）”。就是吸取了教训，要回避“跟巨头竞争”这种“敏感话题”。
至于已经拿到资质这件事，Momenta更是避而不谈。可见，他们已经意识到了“资质是把双刃剑”。
我们可以理解为：四维图新这种大型图商的家门对初创公司的开放是有前提的：你不能跟我有竞争关系。他们只会选择那些没有底图采集资质、没有最终产品发布权限的“小公司”来做自己的“乙方”；一旦你有拿到资质了、有做大的可能，那么，对不起，“不是你走，就是我走”。
初创公司刚拿到资质，就能让一个巨头如此敏感，可见资质的分量之重。
《建约车评》在采访中发现，不少初创公司都会将资质（本文中的“资质”，特指“甲级导航电子地图制作资质”）视为进入高精度地图产业的一个壁垒。有资质了，你才能称得上“图商”；如果没有资质，你就只能先做个“高精地图服务商”，老老实实地“给有资质的图商打工”。
Mobileye和Mapbox这些外资身份的公司，因为不能奢望在中国获得图商资质，因此，会死心塌地地跟有资质的公司合作；但对宽凳、迪路和DeepMotion这些本土初创公司来说，以“高精地图服务商”的身份为有资质的图商做技术支持，不过是“眼前的苟且”而已，成为有资质采集底图、能够直接向车企提供高精地图应用的“图商”，才是他们的“诗和远方”。
而站在四维图新这些有资质的“既得利益者”的角度来看，那些初创公司，最好能够放弃他们的“诗和远方”，沉沦于“眼前的苟且”。一旦你羽翼丰满并赤裸裸地追求“诗和远方”，那咱们就只能说拜拜了。
就此，一位业内人士评论说：从Momenta的遭遇看，DeepMotion倘若真的接受了四维图新的投资，那就是走了一步险棋。“你要么收敛自己的野心，放弃做大做强的愿景，老老实实地做四维的硬件供应商；要么，等自己拿到资质的时候，把四维图踢出董事会。”
从公开渠道并未出现“四维图新投资DeepMotion，占股15%”的消息来看，DeepMotion极可能有“被控制”的顾忌，最终没有接受四维的投资意向。
不过，对初创的高精地图服务商和巨头们之间互相提防这种事，一位跟多家一线图商都有深度合作关系的初创公司CEO的反应则是：
“其实，初创公司如果明确定位，只做更新的话，可以不和任何人产生冲突。一个初创公司，就那么点资源，你还怎么去革巨头的命？
“即使是我们有朝一日拿到了牌照，一张四维的图，高德的地图，我们的图，即使是四维、高德可能贵一点，车企可能照样会选四维、高德。这里面有车企的决策惯性。”况且，奥迪的高管到中国来，某一线图商可安排人带着这位奥迪高管的女儿去逛故宫、爬长城，这些事情，我们这些初创公司能搞定吗？如果搞不定，你就还是老老实实地抱定图商的大腿。
“我们就不那么看重资质。再说，帮图商更新数据也不丢人。“
不知，这位初创公司CEO口中的“帮图商更新数据也不丢人”，究竟是肺腑之言，还是羽翼未丰时的“韬光养晦”？
以一个局外人的角度看，市场可能并不会需要太多有资质的图商，还是图商和高精地图服务商各司其职、分工合作，才会实现产业整体利益的最大化。
如果每家公司都想自己做图商，并且各自为政，会让高精地图市场极度碎片化，这导致的一个结果是，有些区域的底图可能已经被测绘了数十遍、上百遍了（仅仅为了准备CES期间的演示，就有50多家公司在测绘拉斯维加斯的地图）；但还有一些车不常跑、但却又必须测绘的路段却可能被“遗漏”了。
这样，一方面资源浪费极其严重，另一方面，也限制了高精地图的覆盖率，最终会延缓自动驾驶的进程。
如果数据集中在少数几家公司手里，效率岂不是更高？
不过，一些业内人士并不认可这种说法。尽管大多数人都认为，最终，市场的集中度会提高，能直接向车企提供高精地图应用的也就那么三五家公司，但在现阶段，重复造轮子是无可避免、也是必须经历的。
如腾讯高精地图产品负责人谷小丰就说：“有些浪费是必要的。不跟别人比，你根本不知道自己的技术好不好。重复造轮子，是为了通过竞争找出能造出最好的轮子的技术。能这个技术找到了，行业里应该会出现一些‘能力合并’。”
我们还可以理解为，现阶段，诸多初创公司之所以宁可冒着跟客户（图商）翻脸的风险也不掩饰自己的“诗和远方”，可能是因为竞争才刚刚开始，他们真相信自己有能力”颠覆传统图商“；等几年的竞争下来，钱烧得差不多了，还没做出名堂，他们就会”死心“了，然后再心无二志地做好”给图商打工“。
当然，由于整个高精地图产业还处于幼年级阶段，技术尚不成熟，并且，各家的技术路线也不尽相同，《建约车评》接触的多位业内人士都说：“现在还没有到可以预测未来产业格局的时候。”可以说，未来有无限种可能性。
所以，如果一个还没有资质的“高精地图服务商”的CEO告诉你，说他们可以“颠覆高德、四维、百度等巨头，做成国内最大的高精地图公司”的时候，你可以选择怀疑，但你也要考虑到另一种可能性：也许，有朝一日，他们真有可能兑现自己曾经吹过的牛逼。
别忘了，你我皆凡人，都是“因为看见，所以相信”，但颠覆者往往是非凡人，他们是“因为相信，所以看见”。
伍
不过，无论是“被颠覆者”还是“颠覆者”，可能都得思考同一个问题：从长期看，高精地图会被淘汰吗？
今年6月中旬，在泰伯网举办的高精地图论坛上，Here创始人Russell.Shields说：在L5阶段，原先由高精地图扮演的角色将由算法来代替——由图商提供一部分算法，再由整车厂提供一部分算法，然后把算法集成到自动驾驶系统里去。
简单地说，Russell的意思说，L5级自动驾驶汽车将不再需要高精地图。
其实，L5不需要高精地图，并非Russell一个人的观点。
基于“第一性原理”、认为AI可以“像人一样开车”的特斯拉CEO马斯克和地平线创始人余凯等都认为，当算法足够成熟时，高精地图将不再必要；甚至，商汤科技在去年12月份跟本田达成合作时还在PR中特别强调，他们开发的L4级自动驾驶系统将不需要高精地图！
有意思的是，这三家公司的自动驾驶方案都是基于“计算机视觉”的。
事实上，自动驾驶圈有不少人认为，L5级自动驾驶所谓的“不限定场景”，就意味着“不依赖高精地图”；因为，由于测绘难度及成本等原因，高精地图的测绘不可能遍及全世界的每一个角落，如果始终不能摆脱对高精地图的依赖，则“全自动驾驶”将永远无法真正实现。
确实，已经有不少公司正在探索“不依赖高精地图”的自动驾驶方案。
2017年12月，苹果公布了一项名称为"Autonomous Navigation System“的自动驾驶专利。该方案“不需要高精地图、不需要车联网等外部数据，既不依赖本地存储的地图、也不依赖从互联网下载的地图，仅通过传感器持续构建外部真实环境的虚拟模型就可实现自动驾驶”。
据了解，苹果至少在2015年就开始了这些技术的研发。
还有一个有趣的的现象是：在谷歌上输入关键词“Apple LiDAR”，有效链接很多；但输入关键词“Apple HD Map”，有效链接则为零。一个可能的假设是，苹果也在做高精地图，只是比较低调而已。
但从市场的普遍状况看，高精地图的“机密等级”并不会比激光雷达更高啊，因此，“低调说”难以成立。更大的可能是，苹果是“铁了心”要跟高精地图“划清界限”了。
今年5月中旬，MIT 计算机科学与人工智能研究实验室联合丰田研究院公布了一项叫MapLite的研究成果。该方案将普通导航地图的GPS数据跟激光雷达、IMU的数据整合在一起，车辆就可以在没有被高精地图覆盖的乡村道路（没有车道线）上跑了。
当时，外媒在报道中称，MIT“正在挑战‘自动驾驶离不开高精地图’的理念”。尽管Demo视频及相关文档中展示的场景，仅限于乡村道路。但该团队的长远规划是，让自动驾驶在所有场景都能摆脱对高精地图的依赖。
此外，据了解，福特也在研究不使用高精地图实现L4级自动驾驶的可能性。
不过，对“L5将不需要高精地图”的说法及某些公司试图通过技术手段摆脱高精地图的做法，大多数图商认为缺乏可行性。
谷小丰说，以在近年量产为目标，要不要高精地图，你只需看现在自动驾驶谁做得最好、看他的方案要不要高精地图就行了。并且，也不是说你不用高精地图，就意味着你最牛逼，安全可靠才是第一位的。
迪路CEO朱权文也认为，L5的“不限定场景”，不等于“不需要高精地图”。
朱全文说：“L5的‘不限定场景’，是说你的自动驾驶方案能不能适应所有的场景，给这个场景做个高精地图其实很容易。倘若‘限定场景’与‘不限定场景’的区别真在于是否需要高精地图，那我只要把高精地图都测绘完，L4岂不是就‘自动升级’成L5了？”
在2017年创办迪路之前，从在武大读书期间参加自动驾驶竞赛到去MIT做研究，再到去德尔福做L2-L3自动驾驶开发，朱全文已经在自动驾驶领域钻研了8年时间，对自动驾驶的需求有着深刻理解。
曾在百度、谷歌、硅谷自动驾驶公司Zoox工作过的王轶伦说，不少报道中说特斯拉的Shadow Mode不需要高精地图，其实是个误解。“特斯拉从一开始就用了ADAS高精地图，所以才能在即便是没有信号的时候也能控制得很好。”
也有一种说法是，特斯拉一开始并没有使用高精地图，但在2016年夏天佛罗里达州的那起车祸后，一些工程人员分析，如果有高精地图，车祸本来是可有避免的。于是，事故后不久，特斯拉就跟Mapbox合作，引入了高精地图。
Wayz首席架构师崔运凯在一次论坛的分享中说：“AutoX创始人肖建雄曾经认为只用摄像头和激光雷达就能实现自动驾驶，在AutoX进行了一段时间研发之后，他发现自动驾驶还是必须要用高精地图，而且使用高精地图能够让自动驾驶研发进度更快。”
更有意思的是，Mobielye跟特斯拉同样坚信“第一性原理”，但其官网上竟然明确说其高精地图业务“enable fully autonomous driving”。可见，Mobileye也不认为“L5不需要高精地图”。
但在蔡锐看来，L5需不需要高精地图，并不是眼下需要关心的问题。“也许，三四十年后，当AI跟人一样厉害的时候，只用现在的导航地图就够了，高精地图不再需要。 但在今后很长的一段时间内，算法还不够牛逼，自动驾驶还得需要高精地图来提供补充能力。”
借用经济学家凯恩斯的一句来说，“长期看，我们都会死的”。所以，不管L5需不需要高精地图，当下，图商/高精地图服务商还是得先努力把图给做好。
