2月2日，北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会(简称北京市三部委)联合印发《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法(试行)》(简称《评估内容与方法》)和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求(试行)》(简称《技术要求》)，对我国自动驾驶汽车路测标准进一步细化。
据了解，虽然是中国首个自动驾驶法规，但已不是北京第一次针对自动驾驶提出具体要求。早在去年12月中旬，北京市三部委就共同发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》文件，推进了自动驾驶汽车测试在中国的发展进程。
《评估内容与方法》和《技术要求》发布实施，意味着中国正式迈进自动驾驶测试标准的行列，与欧美等国际汽车市场走在同一轨道上。而这部中国首个自动驾驶法规将由谁来监管?与哪些国家和地区的自动驾驶法规拥有相同点?哪些企业更能满足中国首个自动驾驶法规?
中国首个自动驾驶法规出自三部门
对于近日北京三部委发布自动驾驶测试管理相关细则，被公认为是推动我国自动驾驶发展的重要一步。如今该文件虽然已处于试行阶段，但鉴于其属于中国首次推行的自动驾驶法规，行业对此还面临一系列问题。
其中，针对发布《评估内容与方法》和《技术要求》的北京市三部委，他们是否将作为文件的推行部门对此进行相关监管?同时，在此过程中他们监管的方式是什么，三者将如何协调彼此之间的权利?
据了解，文件由北京市交通委员会、北京市公安局、公安交通管理局和北京经济和信息委员会联合发布，多部门共同管理。但目前该文件尚处于试行，自动驾驶测试并未出现实质性的问题，因此这些问题暂时无法明确界定。
另外，在北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会之间，他们一方面管理交通统筹发展、交通运输和交通基础设施等，另一方面负责城市的交通车辆和该领域相关经济、数据的统计发展，可以说部门之间互不牵制，各有分工。
由此可见，未来中国的自动驾驶将由交通相关部门和经济两大领域机构进行相关管理。
北京自动驾驶法规和谁更像?
在北京自动驾驶测试法规中，评估内容包括动态驾驶能力、认知与交通法规遵守能力、执行能力、应急处置与人工介入能力、综合驾驶能力、网联驾驶能力评估等。其中，对驾驶行为的评估包含感知周边环境、车辆自主横向和纵向操控、通过人可感知的方式提醒周边交通参与者等。评估人员将根据自动驾驶车辆的车型和申请评估分级级别，在具备评估能力的封闭测试场地进行评估。从评估内容到评估对象，北京的自动驾驶法规都做了较为全面的规定，但相比其他率先制定法规的国家和地区而言，它们又存在哪些异同之处?
早在2013年，美国联邦提出自动驾驶技术政策指南，但各州对自动驾驶立法并不完全相同。2017年加州发布全自动驾驶车辆测试和部署路径法规，主要包括资格条件，对测试主体(即企业)、测试员(即驾驶员)、测试车辆进行严格的条件限制。另外，申请流程只需在规定时间内提交一系列申请表即可，测试管理中政府规定了独特的主体。
2017年6月，德国联邦议院率先颁布“道路交通法修正案八”，修正案对自动驾驶员作出六项必要规定。除了法律作出相关规定，德国还探讨了自动驾驶中可能会出现的道德伦理问题。德国准则规定，自动驾驶系统产商不得设定标准化设定或编程，对此种极端情况作出选择，比如优先保护车内司机。
目前，汽车企业和IT公司争相研发自动驾驶汽车，但自动驾驶技术尚缺乏统一的国际标准。为占领自动驾驶汽车领域的制高点，日本国土交通省已经宣布积极参与联合国主导的汽车自动驾驶国际标准的制定。2017年日本自动驾驶标准制定相关预算为3.41亿日元，主要用于自动驾驶基本数据的收集、国外生产厂商开发状况的调研等。国土交通省联合日本工业汽车协会基于日本技术制定标准，规范自动操作油门、刹车以及方向盘技术，以及关于超车、合流等新交通法规等的制定，预定2018年定稿。
在韩国方面，其相关道路交通法规在2016年进行修订，修订后的法规允许自动驾驶汽车在韩国范围内的公路上进行路试。但相关法规限制测试车辆只能在校区内进行测试;只有经过韩国交通部登记，才能获准在特定条件下上路测试。此外，韩国还瞄准国际标准，在2017年发布驾驶员高端辅助装置车辆的模拟标准2种和交叉路口信号信息及违反信号警告系统标准2种，以及正在开发关于前方紧急刹车警告系统的1种国际标准。
整体看来，各国在自动驾驶法规标准的设定上都较为相似，但对比而言北京此次发布的自动驾驶测试文件与美国法规存有更多的共同点。
哪家车企更符合北京自动驾驶法规?
在全球汽车走向自动驾驶的趋势下，很多汽车制造商在各国逐步推行自动驾驶测试发展，如今各大车企的自动驾驶技术都到了什么程度?同时它们谁将更为符合中国的自动驾驶法规?或许这才是车企关注的下一个重点。
特斯拉2018年启用完全自动驾驶
特斯拉在发展自动驾驶的过程中一直强调车辆在“影子模式”下运行的新款车载软件，这意味着Autopilot的新功能将在系统后台运行，无需启动车辆控制，旨在提供车辆新功能在真实路况环境下的实时运行数据。另外，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克承诺，将对Autopilot实现大幅的功能升级，“完全自动驾驶(fullyself-driving)”模式将自2018年启用。
日产计划将自动变道实现商品化
据了解，日产ProPilot自动驾驶将分三个阶段实现，其中第一阶段目前已经实现，即能够在高速公路上的一条车道实现自动驾驶功能;第二阶段则能够在多车道内实现包括自动切线超车等复杂动作的自动驾驶功能;第三阶段就是能够在城市中自动驾驶，安全通过交叉路口等。
2018年日产计划把能够在高速公路上自动变道的技术投入市场，实现商品化，虽然目前对外宣传该技术处于L2级别，但实际操作过程中，有360度感应和高清度地图支持的ProPilot传感器功能已达到L4级别，预计在未来增加危险回避功能后，即可对外宣称投入市场的为L4级车型。
通用“两条腿走路”发展自动驾驶
通用汽车一方面直接研发真正的“无人驾驶”车，与旗下的初创公司CruiseAutomation发布L4级别的自动驾驶汽车，这款车取消了方向盘和刹车，预计2019年量产;另一方面，通用采用渐进的方式，开发出了L2级别的驾驶辅助系统——SuperCruise(超级巡航)，2017年秋季在北美上市的凯迪拉克CT6就搭载了该系统。
沃尔沃量产车型实现自动驾驶L2级
作为全球最早将自动驾驶技术运用于汽车行驶安全的企业之一，沃尔沃近年来不断与多家企业合作推动自动驾驶技术的发展。2016年9月，沃尔沃与沃奥托立夫公司达成合作意向共同开发下一代自动驾驶软件，并应用于沃尔沃车型上。
截至目前，沃尔沃现阶段量产产品已能够实现自动驾驶中的第二步(自动驾驶分级中的L2等级)半自动驾驶，其中沃尔沃XC90/S90已经搭载了第二代“PilotAssist”的半自动驾驶系统，这套系统可以实现最高以130km/h的速度进行自动驾驶，相比起第一代的最高50km/h限速，已是十分重大的突破。
欧洲车企成立5G汽车联盟
在德国车企中，自动驾驶已经到了全球汽车市场领域的最高点。资料显示，奔驰、宝马、奥迪等欧洲车企已联手爱立信、华为、英特尔、诺基亚、高通等公司创立5G汽车联盟，共同研发有助于解决自动驾驶等问题的下一代移动网络应用技术，其核心人物就是在为未来自动驾驶大范围商业化制定规则。
2016年，宝马发布iNextEV纯电动概念车，该车除了极为科幻的设计风格之外，还将搭载L3级以上的自动驾驶系统，允许用户在特定的条件下暂时解放双手双脚。而奥迪Elaine和Aicon两款概念车代表了奥迪对自动驾驶技术探索方向,目前其两款概念车已经实现了L4和L5阶段自动驾驶。
丰田未来展开两项自动驾驶研究
2015年10月，丰田发布名为“HighwayTeammate”的雷克萨斯GS改装车，对外展示其自动驾驶技术。2017年3月初，丰田研究院公开第一辆自动驾驶原型车。同时，丰田研究院将展开两项自动驾驶研究：虚拟司机Chauffeur与驾驶卫士Guardian。“Chauffeur”即开发一辆真正的无人驾驶汽车。主要面向L4-L5级别的自动驾驶技术。
目前行业主流车企的自动驾驶技术水平各不相同，美国车企的自动驾驶发展更多注重科技化，欧洲车企则处于研究的领先位置，而日本、韩国车企此方面的研究尚处于发展之中。因此，面对中国发布中国这份与美国类似的自动驾驶测试法规，适应美国法规的车企将占有一定优势。
“三问自动驾驶测试标：谁来管?偏向谁?谁适合?”由机电设备网整理发布，如需转载，请注明文章来源，更多行业资讯，请点击关注：机电行业
