充电桩的缺乏，在很大程度上削弱了电动汽车对消费者的吸引力。为了能够满足新能源车主们日益增长的需求，一些地方政府开始多建充电桩。这本无可厚非，但在加快充电设施建设的同时，我们也不能忽视一些问题：例如，一味地建设低效率充电桩是否会造成投资浪费，是否会让一些电动车企业、电桩生产企业陷入低利润的困境，多建充电桩是否会影响城市美观，等等。
在世界各国都日益重视环保的当下，可以肯定的是，电动汽车的市场前景广阔。预计电动汽车数量在未来五年内将持续增加，在全球范围内将有超过50%的显著增长。中国有望成为电动汽车增长的领跑者。有报告预测，电动汽车拥有量将从2015年的50万辆增长到2020年的500万辆。随着越来越多的中国消费者选择驾驶电动汽车出行，“有桩无位”、“有位无电”，以及使用率不均等问题日益凸显。我们经常可以看到这样的场景：很多电动车车主在焦急地等待充电，有的车主甚至为了充一次电而找了好几个充电桩。
如此现状之下，很多地方政府开始多建充电桩。咱们就以北京为例，2月20日，北京市科委、发改委、财政局等五个部门发布文件，公布了今年的北京市新能源车补贴政策，同时指定北京市城市管理委员会负责充电桩的规划、建设和运营事务。这无疑让很多手捏购车指标等着提车的新能源车购车者们悬着的心落地了。但是，业内人士对此却有些担忧：城管委这个具有高度协调能力的机构将会有力地加快充电桩的建设速度，但是，它越是建得快，将来给城市造成的麻烦就越大。
事实上，有消息说，截止2016年，中国已有15万个公共充电桩。到2017年，中国将建成80万个充电桩。其中，私人充电桩70万个，10万个公共充电桩。而有公开数据显示，2015年，北京市已建成2.1万个充电桩，包括专用充电桩3700根，公共充电桩5008根，自用充电桩1.2万根。虽然2016年数据暂未公布，但据北京市发改委相关负责人介绍，2017年，北京还将新建3000个公用充电桩，进一步加强推广新能源汽车。这些新建的充电桩如果依然是不超过40kW的旧桩，很快面临着未及收回投资便被淘汰的危险。
身处北京的人都不难想象：到处都是效率低下、像冰箱或空气净化器一样的充电桩，密布在拥挤不堪的居民小区和大街两边，这个城市像什么？那样的街景多么丑陋，多么恐怖？
那么，关于充电桩建设，我们最应该做的事情是什么呢？或许是提高充电桩的效率。
大众中国总裁兼CEO海兹曼在上个月召开的中国“电动汽车百人会”论坛上指出：中国高速公路上的电动汽车充电桩最大功率只有40kW左右，巡航里程为300公里的电动车需要1个半小时才能充满电，运营效率极低，跑高速的车主的消费体验糟糕；为提升充电满意度，运营商不得不增加充电桩的数量，这需要增加占地面积，在中国，地租成本的价格非常昂贵，城市中心更没有足够多的地方安装充电桩。
我们可以再看看国外：去年11月30日，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣布：它们将联手在全欧洲范围内建设超级充电站，充电桩的功率将达到350kW。这种充电桩的充电效率是中国现装充电桩的10倍（也就是9分钟），用户等待时间降低90%。到2020年，会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。
去年12月26日，美国科技神人埃隆-马斯克宣布，将在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。这些超级充电桩的充电功率将从120kW提升到350kW，车主在10分钟内即可给续航里程为300km的电动车充满电。对此，马斯克还不满足，他说：350kW的充电桩简直是“儿童玩具”，特斯拉还将提供功率更大的充电桩。
没错，中国需要建设更多超级充电站和超级充电桩。
这就涉及到超级充电桩的技术问题了。充电桩的充电效率与动力电池的性能密切相关。中国的电动车生产厂家急需与电桩生产厂家密切协作来解决这个问题。如果政府不加干预，正如上文所说，潜在的大麻烦将会被踢给城管委。未雨绸缪、防患于未然当为上策。
还有一个不可小觑的趋势是，去年，全球新能车的增长幅度在减小，而燃烧液氢的燃料电池车正在加速跑向普及的路上。加氢站在中国的普及建设很快也将被提上日程。加注液氢的时间更短，与加注汽油相当，只有短短3分钟左右。一旦燃料电池车进入快速普及阶段，充电桩的需求量将会大大下降，电桩废弃大潮就会涌来。
盲目新建充电桩，也许能解燃眉之急，但会引发诸多问题。总之，对于各地政府来说，最应该做的事情或许是和企业一起想办法解决充电桩的充电效率问题，而不是一味地建设一些效率极低的充电桩，否则既会造成大量的资源浪费，也会影响城市美观，还会导致电动车企业、电桩生产企业陷入低利润下有苦难言的境地。
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