随着《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的出台，在夹缝中生长壮大起来的网约车行业终于走出了法律的灰色地带，取得了合法身份。
作为全球首个在国家层面承认网约车合法地位的国家，中国对网约车和分享经济的鼓励与支持显然超出了行业的预期，但新政留给地方政府的自由裁量权也为网约车未来的发展埋下了诸多变数，网约车行业即将迎来格局的巨变。
行业发展倒逼新政出台
7月28日，国务院办公厅印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，交通运输部等7个部门联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《管理办法》），酝酿两年之久的出租汽车改革及网约车新政方案的出台，标志着一直游走在法律灰色地带的网约车终于获得了合法身份。
实际上，在获得法律层面的官方认可之前，诸如滴滴、优步、易到、神州等智能出行平台提供的专车、快车、顺风车、拼车等各种形式的网约车服务早已渗入人们的生活之中。根据滴滴大数据统计，截止2015年底，包括滴滴出行在内的智能出行平台上活跃着3亿乘客和1000万司机，滴滴全年完成订单14.3亿，全年累计行驶里程达128亿公里，为1330万注册司机提供了就业机会。
不可否认的是，在为普罗大众的日常生活和出行提供了极大方便的同时，缺少法律法规和政府部门有效监管的网约车也存在不少问题，比如乘客的人身安全保护、司机遭遇钓鱼执法、乘客个人信息泄露、交通事故赔付困难、平台纳税及营运情况等数据难以掌握，以及其对传统出租车行业造成巨大冲击而引发的罢工抗议等等。
从这个角度来看，《管理办法》出台是普通市民、出行平台、出租车企业乃至地方政府各方共同呼吁的结果。
网约车终于获得合法地位之后，滴滴出行官方迅速表态，称新政“从国家法规层面首次明确了网约车的合法地位，对我国交通出行行业稳定健康发展具有里程碑意义”；优步官方也认为新政的出台“体现了政府对网约车新业态的认可和支持”，“标志着网约车行业正式踏入了规范健康发展的新征程”；易到创始人兼CEO周航更是第一时间发出了一封名为《让出行更美好，让世界更美好》的致用户公开信，激动地表示“个人的兴奋无以言表”，“作为全世界第一部关于共享经济及专车行业的法律法规，《管理办法》无疑是一座丰碑”，“中国再一次站到了全世界共享经济的最前沿”；代表传统出租车行业的上海大众交通（集团）董事长杨国平也表示，新政“有利于行业的健康发展，有利于行业的法制建设，有利于城市出行的优化，有利于驾驶员队伍的规范发展”。
在鼓励与规范之间寻找最佳平衡
作为全球首个国家层面出台的网约车监管法规，《管理办法》体现了监管层对新事物的重视和认可，对推动城市交通多元化、鼓励分享经济发展和推进公众出行领域的供给侧改革都具有里程碑式的意义。
具体到政策细节来看，《管理办法》共分7章40条，涵盖总则、网约车平台公司、网约车车辆和驾驶员、网约车经营行为、监督检查、法律责任以及附则等7方面内容，而其中最重要的当然是合法身份的认证，其明确了网约车车辆登记性质为“预约出租客运”，既体现其出租汽车的性质，又反映其新兴业态的特征。
而从诸多细则来看，《管理办法》无疑试图在鼓励网约车的发展和规范网约车的业态之间寻找最佳的平衡。
首先是对车的要求。网约车的车辆应当符合3项基本条件：7座及以下乘用车；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。而关于网约车辆报废标准问题，新政也建立了按里程报废标准，规定网约车行驶里程达到60万千米时强制报废；行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营。
其次是对人的要求。网约车驾驶人要符合几项基本条件：取得相应准驾车型驾驶证，并具有3年以上驾驶经历；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，没有吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录。
再其次是对平台的要求。一是合理放宽网约车平台公司条件限制，不要求自有车辆，以适应平台公司的轻资产运行特征；二是优化平台公司经营许可程序，实行“两级工作、一级许可”，对线上服务能力由注册地省级相关部门一次认定，全国有效，既满足了网约车本地化服务的要求，也适应了互联网跨区域服务的特点；三是对于车辆和驾驶员许可申请，未设定申请人要求，给平台公司集中办理车辆和驾驶员许可申请、加强对车辆和驾驶员管理政策空间；四是考虑到网约车平台与驾驶员签订劳动合同可能影响一些兼职司机从事网约车运营，《管理暂行办法》明确双方可签订劳动合同或协议，以适应网约车专兼职从业的需求。
最后，《管理办法》还从多个方面规定了信息安全保护，如规定了网约车乘客对于网约车平台公司信息采集目的、方式和范围的知情权等。
不难看出，《管理办法》的许多细节都体现出了结合当下网约车发展实际情况的具体考虑和较为灵活与人性化的变通，相比去年的征求意见稿显得“温柔”了许多，管理层对网约车和分享经济的鼓励可见一斑。
地方自由裁量权隐藏变数
值得注意的是，《管理办法》中的许多细则，都留给了地方政府很大的自由裁量权，也就是说在《管理办法》的落地过程中，还存在不少的变量，这一点将对网约车行业的格局和未来发展产生巨大的影响。
首先是网约车的定价机制，《管理办法》规定“网约车运价实行市场调节价，城市政府认为有必要实行政府指导价的除外”；其次是网约车的车辆资质和驾驶员资质，除了前述规定外，新政还单独提出了“服务所在地出租汽车行政主管部门依车辆所有人或网约车平台公司申请，按相关条件审核后，发放《网络预约出租汽车运输证》。城市人民政府对其另有规定的，从其规定”，且网约车驾驶员要符合“城市政府规定的其他条件”；对于“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车”，新政规定也留出空间，“按城市政府有关规定执行”。
网络预约出租汽车运输证和网络预约出租汽车驾驶员证的资格审核从过去的平台上交到政府部门手中之后，撇开效率问题不谈，审核背后的“腾挪”空间到底有多大恐怕不难想像。更为重要的是，这也等于网约车数量和总量将受地方政府管控，那么是否给现存网约车都发证、总共发多少证、各个平台怎么分等等问题都将由各地政府决定。
中国各个城市的公共交通发达程度、交通拥堵情况、汽车保有量、网约车发展程度等现实条件差异巨大，从因地制宜的角度来看，《管理办法》给地方政府足够的自由裁量权无可厚非，但是这些可操作空间是否会演变成滋生权力寻租的沃土，多少让人有些担心。
因为在网约车成长壮大的这几年中，与地方传统出租车行业的利益冲突只增不减是有目共睹的事实，全国多地都展开过对网约车的“严打”。而出行平台与地方既得利益之间的矛盾也导致各地方政府对待这一新事物的态度千差万别。有的地方政府明确支持，有的对此睁只眼闭只眼，还有的严厉打击，甚至就在《管理办法》出台前不久，广州、杭州、深圳、上海、太原等地都还在对网约车进行严查整治。虽然网约车现在有了合法身份，但地方政府名正言顺地掌握了管理网约车的自由裁量权之后，会否产生腐败寻租的担心恐怕并不多余。
实际上，《管理办法》公布的当天晚上，已经有北方某省会城市的城市客运管理中心给全市出租车司机发送信息，强调“本市网约车数量规模由本市政府决定”、“网约车运价水平也由本市政府决定”，显然是在“安抚”出租行业。
网约车格局巨变拉开序幕
从市场的角度来看，《管理办法》在有序管理网约车行业的同时，也将不可避免地改变网约车行业的现状。
首先，新政中明确规定，网约车平台公司不得“以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为”，这句话显然有巨大的解释空间。比如成本怎么认定、其他经营者合法权益怎么判断等，这意味着网约车平台野蛮生长时期的大规模补贴将难以持续。实际上，今年以来各个平台的网约车价格已经开始上调，司机端的补贴也在不同程度下调。
其次，随着《管理办法》对网约车平台的税收、认证等要求的明确，平台的合规成本也将逐渐攀升。比如，此前网约车平台盈利和网约车司机收入的纳税问题模糊不清，车辆保险的有效性也存在争议，但新政明确规定“网约车平台公司应当依法纳税，为乘客购买承运人责任险等相关保险”，这些新增的开支都将纳入到网约车平台的运营成本之中。
再其次，虽然《管理办法》对平台公司经营许可程序实行“两级工作、一级许可”，对线上服务能力由注册地省级相关部门一次认定，可在实际操作中，网约车平台要在注册地以外的区域开展业务，除了“有关线上服务能力认定结果”，还需向监管部门提交“其他线下服务能力材料”。过去网约车公司只需要建设平台提供信息服务，借助网络力量就能通达全国，而新政的规定则意味着网约车平台要在建立线下的分支机构，派出相关人员提供线下服务，这也将增加运营成本。
这种结果并不意外，《管理办法》已经明确指出：“坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。”将网约车定位在“高品质服务、差异化经营”，所以无论是价格调控还是运营成本增加，都将提升网约车的价格，网约车相比传统出租车的价格优势也会越来越小。
而从市场格局来分析，目前国内网约车的蛋糕被滴滴出行、易到、优步、神州四分天下，在《管理办法》实施之后，此前靠补贴抢市场的做法势必要终结。新政将各个平台拉回同一起跑线，要在同等条件下申请资质牌照，当前的市场格局也必然重构。就在8月1日，滴滴出行已经宣布与优步全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆的运营，两大巨头的联手意味着网约车行业的竞争激烈程度将减小，对于消费者而言这显然不是好消息。
不过，如今的《管理办法》前面还挂着“暂行”两字，未来政策很可能还会发生变化，网约车市场的变革才刚刚开始。
