尽管汽车市场的增速有所放缓，尽管在整车产能方面已经出现局部性过剩特征，但不可否认的是：作为每年新增车辆已经超过2000万辆的单一国家市场，中国汽车市场的整体容量和特征，已经足以称得上是全球汽车产业的最后一片乐土。当然，未来能与中国相提并论的可能还会有印度，但印度市场的全面崛起可能至少是5年或10年之后的事情。
知名全球品牌的主战场
实际上，就2014年2350万辆的年销量而言，中国目前已经是全球天花板级别的市场。与2014年当年全球汽车市场8500余万辆的销量相比，中国市场占比高达27.6%，明显高于排在第二位的美国（19.9%），并远远高于排在第三位的日本（6.5%）。打个比方，中国市场的体量已经基本相当于排在全球汽车销量排行榜中前15位的德国、英国、法国、加拿大、意大利、澳大利亚、韩国，以及3个金砖大国———印度、巴西、俄罗斯，全部加起来的总和。
从全球排在前15位汽车品牌的市场销量统计也能发现，除了刚刚进入中国市场和在中国市场发展并不算顺利的雷诺与菲亚特，以及本身排在前15名品牌之列的中国品牌五菱之外，在中国落地生产的12家世界品牌中国市场产销量与其在全球市场中的总产销量之比，除了奔驰以外均超过了10%。在这当中，超过20%的有大众、奥迪、现代、起亚、标致等6个品牌，本田、日产、雪佛兰、宝马等4个品牌均超过了15%，超过10%的品牌是福特和丰田。其中，排在全球销量第二位的品牌大众，中国市场占其全球市场份额的比重竟高达41.4%；而豪华车品牌奥迪的这一数值也高达29.7%。
其实，上述统计的市场占比还只是各国际品牌在华落地生产车辆的销售情况，如果算上它们各自的进口车型，则包括奔驰品牌在内也早已超过了10%的全球市场份额。再加上众多中国本土的自主品牌，可想而知这一庞大的市场至少在未来相当长一段时间内是无人可以匹敌的。
经济实力与基础设施已到位
与这样庞大的市场相对应的是规模宏大的人口与经济能力基础，以及巨大的道路网络和交通设施，当然同时还包括一定的用车偏好。13亿以上的人口自不必多说，这一庞大的人口基数恐怕全球只有印度能够与之抗衡。另一方面，从一个国家经济的中流砥柱——中产阶层人口来看，根据《福布斯》中文版和宜信财富发布的《2014中国大众富裕阶层财富白皮书》显示，2013年末中国个人可投资资产在60万~600万元人民币的中产阶级人数达到1197万人。如果按照美国普遍认可的中产阶级年均收入标准在2.5万~10万美元之间计算，则大致相当于15万~60万元人民币的年收入，符合这一标准的国人也大有人在。如果再按联合国所提议的中等收入阶层起点只需人均年收入8000美元（约相当于5万元人民币）来计算，那么中国无疑具有其他任何一个国家都无法企及的中产阶层队伍，这是中国汽车市场未来长期发展最大的实力基础。
在道路网络方面，仅以级别最高的高速公路为例，2013年全国高速公路通车里程已达10.44万公里，而中国在2012年时的高速公路里程已与美国持平。可见，在全球最大的两个经济体中，两国的道路与交通基础设施从总量上看已相差不大，而与此对应的是中国当前的汽车保有量只有1.5亿辆，美国为2.5亿辆。假使不考虑能源供应和交通限制等其他因素，中国的汽车增长潜力还有很大的空间。
此外，从路网密度来看，在中国东部沿海的几大城市，如上海、天津、北京、广州、深圳等城市，即使以2011年的数据来统计，高速公路密度也普遍在5公里/百平方公里以上，在长三角、珠三角、京津冀等国内几个经济最为发达的地区，高速公路密度普遍在7公里/百平方公里以上，有的甚至高达12公里/百平方公里以上，完全达到了世界上最为发达的纽约、巴黎、东京等大城市经济圈的水平。
从用车偏好来看，由于中国国土辽阔、地势多变，以及国人的开车与出行习惯，中国人的用车强度平均在1万公里/年以上，在世界上算是中等水平。近几年国内掀起的SUV之风虽然对于节能未必是好事，但从汽车替换的发展潜力来看，中国私家车的整体档次在明显提高，这为未来汽车市场稳定发展提供了基础。
从另一项统计——汽车更新量来看，近几年国内汽车更新的速度并不快。如以历年汽车保有量和当年产销量可大致算出当年的汽车更新量，2010~2013年这4年间，以此算出的汽车更新量只分别是285万辆、297万辆、354万辆和461万辆，与当年的汽车保有量相比，分别只有约3.7%、3.2%、3.2%和3.6%的更新率；即使与当年的汽车产销量相比，也分别只占有约15.8%、16.0%、18.3%和21.0%的比例。与发达国家基本饱和的成熟市场相比，整体市场的更新置换率还很低，也说明未来市场发展的潜在空间还相当大。
产业链规模优势明显
从整体汽车产业链来观察，世界上前几大整车厂商，如丰田、大众、通用、福特、现代、PSA、日产、本田、奔驰、宝马等已悉数进入中国，而且他们中的大多数在中国已经拥有3家以上或更多的整车生产厂，许多已具备了将中国市场培养成其全球最大或至少是前三大市场的基础。如大众集团在中国生产的大众、奥迪、斯柯达品牌总量已经接近350万辆，通用集团中仅别克和雪佛兰两个品牌的产销量已达168万辆，现代集团现代与起亚两个品牌的合计量是176万辆，其他如丰田、日产、福特、本田、PSA等也基本都在70万辆以上，加上国内的长安、东风、吉利、奇瑞、长城、比亚迪、江淮、华晨等众多中国品牌厂商，由巨大汽车生产群体所带动的汽车产业链已在国内形成。
在汽车生产供应端，由跨国零部件供应商和国内供应商组成的广泛供应链也在支撑着这一具有数万亿产值的庞大产业。如全球前50家零部件供应商中的博世、电装、麦格纳、大陆、江森自控、爱信、佛吉亚、德尔福、TRW、ZF、舍弗勒、法雷奥等已悉数在国内建厂，轮胎供应商中的米其林、固特异、普利司通、倍耐力、马牌、韩泰、固铂等也早已扎根中国。在他们之中，世界最大的零部件供应商博世在中国已有63家公司，员工人数超过3.2万人，中国市场销售额达400亿元以上；1994年在中国成立第一家合资生产企业以来，电装在中国设有生产公司、销售公司以及技术中心等共计29家关联企业；1984年进入中国市场的大陆集团，目前在中国已经拥有25家生产厂和1400余名工程师的规模；佛吉亚在中国拥有36家工厂、4个研发中心和1万名员工，其中700名是研发和技术人员；德尔福当前在中国建有23个生产基地，3个世界级的研发中心，中国研发团队开发的产品累计已经获得了300项以上的专利，其全球新产品、新技术中的三分之一来自中国；法雷奥在中国有29个生产基地和1.5万名员工，中国市场产销量和订单量都占到了其全球市场的四分之一。
在各个整车与零部件厂商纷纷向中国市场投资建厂或建立研发中心的同时，中外厂商在中国建立的汽车试验场也风生水起，如近两年通用汽车、长安汽车、中国汽车技术研究中心与大陆集团等分别建立了规模宏大的汽车试验场，加上众多汽车零部件供应商如博世、法士特等在近几年建立起来的整车试验场，未来中国也肯定会成为全球各种汽车试验场的天堂。
装备、检测、相关材料企业也不落空
与汽车供应链上的产品本身相一致，生产制造汽车与零部件的各类装备与检测，包括研发设计公司也几乎全部进入到中国市场。如在汽车、发动机、变速器研发、检测领域非常有名的AVL李斯特、FEV、里卡多、西南研究院、GIF、穆格等，多年来已经帮助中国汽车厂商设计产品无数，国内主机厂的许多检测设备与检测业务也多由他们来承担。但在汽车设计与研发的最前端，似乎还缺少本土的中国企业来挑大梁。
在生产制造汽车与相关零部件的汽车装备方面，在中国汽车行业较为欠缺的几类机床装备中，尽管国内机床设备，包括许多智能化汽车装备的水平也在逐步提高，但在相关厂商选择诸如精密金属切削机床、整车自动喷涂线、车身焊接线、自动装配线，包括精密锻造与铸造设备的选用时，同时也包括发动机和变速器等大总成的生产线，以及主要的测试设备、数控刀具系统、激光切割设备等，无论是合资品牌主机企业还是中国品牌主机企业，大都选用了国际知名厂商的装备。一些德国、美国、日本、韩国的设备厂商甚至成为我们各个主机企业的常客。尽管中国汽车市场已逐渐进入到小幅增长或微增长阶段，但是由庞大市场规模和各种潜在预期所憧憬出的规划蓝图中，却都少不了各大相关装备厂商在中国征战的步伐。
以近期发生的几例新开业公司为例，发动机设计、测试领域世界知名厂商AVL李斯特公司，在华投资的第二个技术中心——天津技术中心前不久正式开业；全球领先的精密测量设备供应商马波斯公司南京工厂二期正式开业；大陆集团康迪泰克常熟混炼胶中心开业；博世面向中国的通讯服务中心成立……其实能够看出，在仍然看好前端市场的背景下，像博世成立的通讯服务中心已经在为汽车后市场服务做着准备。
除了汽车零部件、汽车装备与汽车检测仪器之外，近几年各类汽车材料制造商的合资合作也有不少，例如鞍钢收购蒂森克虏伯合资生产激光拼焊板，鞍钢与轴承巨头铁姆肯公司成立合资公司；武钢收购蒂森克虏伯公司旗下的激光拼焊集团，以及与轴承巨头斯凯孚的合资；湖南华菱钢铁与世界上最大的钢铁公司安赛乐米塔尔合资成立的高端汽车用钢公司等，在汽车生产用材的前端市场也成为世界各大钢铁公司等争相进入的市场。
中国市场可能是全球最后一片乐土
实际上，中国汽车市场与全球另一大汽车市场美国市场具有许多相似的特征，如市场巨大的容量与纵深，市场的广泛包容性，市场的多样化特征等，这正是包括外资和中资企业在内各路人马和资金乐于前往的市场。
近日美国知名咨询公司AlixPartners发布的《2015年度AlixPartners全球汽车展望》报告中，预计中国市场汽车销量年增长率将持续维持在个位数。从该报告可以发现，中国当前的新车市场大约占全球新车销量的28%。对于未来的中国汽车市场，据报告预测称，从今年到2018年，中国汽车销量将以每年5.2%的速度增长；从2019年到2022年，中国汽车销量增速将进一步放缓至4.1%。
与国内近期出现的汽车市场拐点论有所不同，笔采访过的一些跨国零部件公司高管，普遍把企业在中国发展的预期建立在中国汽车市场年均增长5%-7%的基础上，比那些低于5%增长率甚或是零增长的拐点派预测要激进得多。即使以相对较低的年均增长率5%来估算，那么2015-2020年6年间中国市场新车的销量将分别大约是2470万、2590万、2720万、2860万、3000万和3150万辆，由这种预期和车型结构提升所带来的市场空间来看，我们仍然可以把中国汽车市场视为全球最好甚至是最后的一片乐土。
