今年7月份，沪牌参拍人数再创新高，中签率也因此降至历史新低的5.4%。与此同时，上海在2012年底拿出“首期2万张新能源汽车”免费牌照却仅有2000余张被申领。
同样的情况也出现在限购的北京。北京自正式开放新能源车摇号以来，摇号成功指标已达6000辆，但实际通过摇号配置上牌的新能源小客车为320辆，而在最新一期的指标申请中，市民对新能源汽车的申请与上期相比减少三成。
到底是什么原因令消费者对新能源汽车望而却步呢？汽车价格高、续航里程短、充电设施不完善、可选车型少等都成为消费者不买新能源汽车的理由。
正因为这些问题的存在，7月份以来，国家先后出台了三项利好政策推动新能源汽车加速商业化进程，其中第三次国务院下发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》）更是针对充电难、购车贵、地方保护、企业盈利模式不明等多重难题开出六条良方。
多名新能源汽车生产企业人士和行业专家向记者表示，《意见》的“国六条”比之前出台的政策更加细化了，但关键还在于政策能够尽快落实。
比亚迪汽车相关负责人甚至表示，如果《意见》提到的细则能够早几年落实的话，我们在新能源汽车市场规模与技术方面不会像现在这样与国外的差距拉开这么多。
有不具名的汽车企业人士甚至提到，当前不少车企生产的新能源汽车弄虚作假，明明达不到国家补贴标准，却通过车企自行标注续航里程获得补贴，“目前国家层面并没有统一的检测部门来认定新能源汽车续航里程，国家必须尽快成立第三方相关检测机构”。
汽车分析师张志勇认为，解决当前新能源汽车遇到的难点问题，完全可以通过中央一级财政统一补贴、电池租赁模式、建立新能源汽车售后标准三种方式来实现。
需改变补贴方式
《意见》明确提出，坚决破除地方保护，统一标准和目录，并规定各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施的国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录、对新能源汽车进行重复检测检验、要求汽车生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地生产的电池等零部件等违规措施，阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，以及限制或变相限制消费者购买外地或某一类新能源汽车。
某新能源汽车生产企业负责人告诉记者，此前该企业生产的乘用电动汽车和商用电动汽车要进入一些城市的公务采购和出租车采购体系，必须按照地方政府要求在当地建厂，这样一来成本高企、重复建设严重，“《意见》解除了企业的后顾之忧”。
那么《意见》所做规定就能完全破除地方保护吗？比亚迪汽车相关负责人认为，在政府机关及公共机构购买新能源汽车方面，未来地方政府可操作空间依然很大，因为现行政策并没有就采购的新能源汽车的性价比、性能、续航里程、电池环保等设定好标准，“公务车的示范效应不可小觑，如果地方政府采购的全是本地产新能源汽车，必将左右私人消费者”。
