中国品牌与合资品牌在乘用车市场份额上的争夺，就像打一场持久战。日前，中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）公布的5月产销数据，给中国品牌争抢份额的战斗再次蒙上阴影。
中汽协发布的数据显示，今年5月，中国品牌乘用车共销售58.06万辆，环比下降2.72%，同比增长5.41%，占乘用车销售总量的36.51%，比去年同期下降2.92个百分点。1~5月，中国品牌乘用车共销售306.4万辆，同比仅增长0.94%，占乘用车销售总量的37.97%，比去年同期下降3.83个百分点；而同期乘用车产销分别为810.95万辆和807.01万辆，同比增长11.06%和11.13%。中国品牌乘用车市场占有率已经连续9个月下滑。
中国品牌战略收缩
今年以来，中国品牌乘用车的市场份额就一直处于下滑通道，从几家企业开始扩展到大部分中国品牌企业。如果把中国品牌与合资品牌的争夺比喻为持久战，那么这场战争目前正进入中国品牌的战略防御阶段。
中汽协会统计显示，今年1~5月，长城汽车销售24.39万辆，同比下降4.34%；比亚迪销售17.22万辆，同比下降22.03%；奇瑞销售17.13万辆，同比下降16.04%；吉利销售15.68万辆，同比下降31.44%；江淮股份销售7.93万辆，同比下降19.19%；一汽夏利销售3.38万辆，同比下降47.43%；荣成华泰销售1.17万辆，同比下降26.63%。主流中国品牌企业中，只有长安销售了44.58万辆，同比增长15.91%；广汽乘用车销售5.11万辆，同比增长39.64%。
今年北京车展期间，工信部部长苗圩接受中国工业报独家采访时表示，要对中国品牌有信心，不要因为一时的波动气馁。然而，中国品牌市场份额的连续下滑，却不能不让人担忧。
“中国品牌市场份额连续下滑的主要原因是产品的竞争力不够强。随着国内消费需求的升级以及整体汽车市场增速放缓，品牌竞争力相对较弱的中国品牌更容易受到影响，”中汽协会常务副会长、秘书长董扬表示，“中国品牌和外资品牌在中国市场的竞争如今才是真正的短兵相接。”
今年，合资品牌企业加大了对中低端市场的产品投放和渗透力度，进入7万元区间的车型越来越多，而这一价位是中国品牌囤积重兵把守的市场。广汽本田投放的1.5升新飞度最低价格是7.38万元，已经与中国品牌相当。而广汽丰田1.3升致炫的价格也已经进入到7万元区间。
在产品竞争力不强这个主因下，企业的调整也对形势产生很大影响。长城汽车董事长魏建军表示，长城汽车已经在做减法，削减部分轿车项目，重点突出SUV的竞争力。然而长城汽车H8的屡屡跳票，则显得并不那么给力。
奇瑞汽车力图改变“多生孩子好打架”的战法，重点突出单车的盈利能力。据奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼告诉中国工业报记者，奇瑞已经实现单车盈利。但是盈利掩盖不了销量下滑的事实。
尽管中国品牌已经苦苦修炼多年，但业内人士普遍认为其在核心技术上依旧难以与外资品牌匹敌。也正是因为这样，中国品牌向中高端突围的道路才会困难重重，强攻也尚且未见成效。
以长安汽车为例，虽然这家公司销量增幅不小，但拳头产品也就是逸动和CX20，而该公司着力打造的睿骋5月销量只有669辆，1~5月的销量也只有3555辆。
华晨的中华、骏捷、H530、H330等产品的销量同比下降幅度都超过30%；一汽轿车旗下的奔腾销量只有小幅增长，长城汽车、重庆力帆等企业也大抵如此。
销量下降最直接的影响是对中国品牌企业所做的品牌活动起反作用，导致品牌影响力下降，并最终形成恶性循环。在合资品牌的高压下，中国品牌只能在部分市场打打游击战，离反击的阶段还很遥远。能够反击的，也就是在SUV领域，借目前市场的火爆形势捞一把。
库存上升 中国品牌压力山大
宏观环境对于中国品牌也很不利。
从去年开始，包括部分合资车企的人士都感觉到市场推广的压力巨大，今年这种感觉更加明显。2013年1~5月，我国乘用车产销同比增幅分别为15.2%和14.7%，而今年的同比增幅下降不少。
中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，5月的库存预警指数已经高达49.3%，接近50%的警戒线水平，且比4月上升了3个百分点，说明5月汽车市场需求比4月有所下降，库存压力加大。在市场需求总体趋小的情况下，中国品牌库存量上升情况要更甚于合资品牌。
在谈及目前面临的主要问题时，经销商普遍认为：集客量少、竞争力不足、融资成本高及资金压力大等因素仍然成为制约经销商经营的主要因素。据媒体报道，多数经销商对6月的车市看法并不乐观。
经销商放弃中国品牌
在一些大中型城市，中国品牌受限牌等政策的影响更大。很多持币待购的消费者在摇到号或者拍到号牌以后，越来越倾向于购买价格和档次更高的汽车，而这个档次和价位正是中国品牌的真空地带。
国家行政学院决策咨询部研究员王小广告诉中国工业报记者，中国公布的很多政策都缺乏科学性，一些为了规范市场的政策施行后反倒对合资或外资品牌有利，而令中国品牌受到打压。
在这种形势下，企业已经开始做出反应。近日，位于北京北辰亚运村汽车交易市场的惟一一家中国品牌4S店中瑞辰奇瑞4S店（以下简称中瑞辰）已经退网。作为奇瑞进入北京市场的第一家店，在其十多年的历史上，曾创下不少辉煌的业绩，作为奇瑞第一家年销量突破100辆和1000辆的单一经销商，多年获得奇瑞全国销量的第一名。
据了解，中瑞辰的退网有中国品牌目前整体市场下滑的原因，与奇瑞本身也有很大关系。“奇瑞对北京市场的重视程度不够，市场反应较慢，北京实现国四、京五转换的时候，中瑞辰都好长一段时间没有车卖”。知情人士透露。
目前，在整个北京市场上，只有长安和长城两个品牌的经销商网络在北京限购后仍有扩张，绝大部分中国品牌都收缩了网络数量。亚运村汽车交易市场已经被合资和进口汽车品牌霸占。
在其他一些地区，经销商退网的情况也不容乐观，而中国品牌也是首当其冲。
从种种迹象来分析，中国品牌阵地失守既有主动放弃，也有被迫转移，战略防御的状态已经形成。
