纯电动？还是混合动力？在中国，尽管发展新能源汽车产业已有年头，但究竟更应倾向于选择哪种动力DNA，还是一个待解的谜题。
一方面，由特斯拉带火的纯电动汽车市场，在中国开始遭遇政策推动与市场掣肘的互博与尴尬。由于依然存在性能、价格、配套等诸多制约因素，中国纯电动汽车产业发展速度可能慢于预期。尽管特斯拉和宝马i3等纯电动汽车将在年内进入中国，但是业内人士对其市场并不看好，甚至部分业内人士认为依靠国家政策强行“催熟”的纯电动汽车或对中国节能与新能源汽车产业造成伤害。
另一方面，随着国家政策对纯电动汽车一系列扶持政策的落地，混合动力汽车遭遇“不平等待遇”的呼声近来再起。有人表示，混合动力作为汽车节能减排的成熟途径，在中国最可能率先“理想照进现实”。不少业内人士加紧呼吁加快推广和普及应用混动新能源汽车。
纯电动车 力挺背后遭遇现实囧境
记者梳理发现，政府部门对纯电动汽车产业的扶持正在日趋“系统化”。以支撑纯电动汽车发展的最主要力量充电桩为例，除了北京、上海、杭州等各地政府相继出台充电设施建设规划之外，不少政府还提出新小区配套充电桩的新思路，打通纯电动汽车产业化的“最后一公里”。
同时，产业巨头颠覆式的“自我革命”也在加紧推进。国家电网公司日前表态，为电动汽车充电的充换电设施将对社会全面开放。这被业内认为是“两桶油”之后国有企业推进与社会资本合作的又一大力度改革。
业内人士介绍说，2009年，国网给出的充电模式是“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”，对上下游控制力很强。到了2013年，国网调整思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的模式，对私人领域的慢充设施开始放开；本次全面放开，则意味着社会资本在快充、慢充和换点领域都可以参与同台竞争。
中国汽车工业协会副秘书长李京生表示，只要相关政府部门制定出充电桩建设标准，中国充电设施建设速度会非常快，除了国家电网之外，各停车场和私家停车位都将是充电桩建设的主力军。“在计划经济看来，充电桩建设是不可逾越的洪水猛兽；但是在市场经济看来，这是企业快速发展和致富的大好良机。”
以北京为例，新能源汽车客户等于自动拥有了建设私家车位充电桩的“通行证”。据记者了解，北京新能源汽车车主可以先跟小区物业联系，确定安装位置和供电电容，而后汽车销售方就可以协调相关部门安装私人充电桩。
但是，记者调查发现，车位不足和电力负荷问题正在成为充电桩“最后一公里”的挡路石。普通充电桩功率7000瓦，瞬间电流太强，很多老旧小区不仅没有固定停车位，供电设施也远远承受不住。有统计显示，北京有近4成试驾者最终弃购电动车。“中标率最低且无其他途径解决号牌资源的北京尚且如此，其他汽车限购城市纯电动汽车的销量情况或也不会乐观。”有汽车业内人士预判道。
技术局限性也是制约纯电动汽车推广的重要障碍。在北汽4S店内，有计划购车者对记者表示，目前多数纯电动汽车的续航里程为150公里左右，只能满足城市用车需求，想在春暖花开时郊区旅行，就只能再购置一辆其他动力的汽车了。
事实上，日前上海市集体交付的一批纯电动汽车，几乎全部是家庭的第二辆车。就算在电动汽车销售最好的美国，电动汽车也多为家庭的第二辆车。在中国交通拥堵很难解决的情况下，中国第二辆车市场能有多大，仍然存疑。
记者采访发现，社会中还存在一种对纯电动汽车能否真正节能环保解决雾霾问题的担忧。投资人糊涂古怪(笔名)分析说，不仅电池回收和煤炭发电会造成污染问题，而且目前的纯电动汽车规划对于解决雾霾或将无济于事，“纯电动车至今销量仅2.74万台，哪怕2015年真的达到50万台目标，拿每年中国新增的2200万辆汽车减去这50万，传统燃油车污染源每年岂不又新增了2150万辆？更不要说还有一亿台存量车的污染问题了。按目前这条路走下去，治霾结果会否越治越多？”
福田汽车北京欧辉客车分公司副总经理兼技术中心主任秦志东对记者分析说，整体来看，纯电动汽车仍然是新能源汽车的发展方向，值得大力推广。但在技术、价格、配套等一众因素的制约下，纯电动汽车的推广或将困难重重。
混合动力 节能预期或率先“照进现实”
全国人大代表、科力远董事长钟发平不看好包括特斯拉等新锐在内的纯电动车市场。“纯电动汽车面临基础设施依赖性强、成本过高、安全性能仍待检验等诸多瓶颈，未来20年混合动力仍是汽车节能减排最现实的必由之路。”他表示，国家政策强行将纯电动汽车“催熟”，对中国节能与新能源汽车产业会造成严重伤害。
钟发平已经成为呼吁发展混合动力汽车的代表性人物。他在今年“两会”中的提案就是《尽快出台专项扶持政策，加速推广和普及油电混合动力汽车》。钟发平表示，目前我国节能与新能源汽车产业发展已经出现了严重的不平衡，国家政策一边倒地向纯电动汽车倾斜，造成混合动力汽车产业停滞不前。
钟发平建议，在节能环保汽车推广工作中，应该调整现有的节能汽车产业政策，加大对油电混合动力车的扶持力度。“国家在下一轮补贴政策周期(2016年-2018年)中，可以依据燃油经济性按节油率分档次对包括非插电式混合动力汽车在内的节能与新能源汽车给予补贴，对纯电动和混合动力予以平行支持，尽快出台车辆购置税减免、免征车船使用税等配套政策。”
“当前推广和普及节能与新能源汽车，尤其是混合动力汽车尤为必要。”钟发平表示，“混合动力汽车能够减少尾气排放40%-80%，节油率达到30%-55%。既有利于节能环保，又有利于保障国家能源安全。”
记者调查发现，汽车业界对于混合动力汽车的参与热情要高于纯电动汽车。秦志东透露，在中国所有新能源客车中，混合动力客车产值占比已经接近8成，其中城市公交又是新能源客车的绝对份额主体，北京、深圳、山东等省市是新能源客车市场最大的地区。
有机构分析师表示，纯电动汽车目前的主要应用领域大部分集中在公共交通，一方面对动力性能要求不高，另一方面主要是政府作为推动纯电动汽车发展的主导力量愿意出资采购。即便在公交车领域，混合动力汽车的销售量和保有量也要远高于纯电动。以北京为例，目前北京市共有新能源公交1642辆，其中，纯电动公交190辆(140辆换电，50辆直充)，混合动力公交的数量为860辆。
从国际经验看，混合动力汽车在美日欧等地区发展顺利。去年丰田油电混合动力车的全球累计销量达到607.2万辆，其新车中有42%是混合动力，并且覆盖了全车系。钟发平介绍，本田、大众、通用、福特等知名汽车制造商的新能源汽车也主推混合动力，并多将这一技术用在高端品牌上。
有汽车专家对记者分析说，美日欧等发达国家和地区，均希望通过新能源产业与传统汽车产业的结合，破解汽车工业能源环境制约，培育新型战略性产业，提升产业核心竞争力，发展低碳经济，实现新一轮经济增长。在太阳能、电能等替代能源真正进入实用阶段之前，混合动力汽车因其低油耗、低排放的优势早已受到重视。
相对而言，中国混合动力汽车的推广则为“龟速”，2013年我国混合动力汽车销售1.51万辆，占全年新车销售总数不到0.07%。“实际上，与纯电动汽车相比，混合动力在技术方面已经非常成熟。”秦志东介绍说，插电式混合动力目前在整车控制和驱动系统方面已经不存在技术问题，主要制约瓶颈是在储能环节，目前也已经有了一定的突破。
此外，目前插电式混合动力客车加上补贴后，与传统动力客车价格已经非常接近。“随着销量的提升，福田混合动力客车成本已经大幅下降。同样的价格，客户肯定买更省钱、更好用的车。”秦志东表示，“尤其对于客车而言，与家用轿车存在很大区别——只要喜欢，客户就可以消费；但是只有赚钱，客户才愿意运营。”
记者还注意到，由于以人力资源为代表的成本优势，目前中国车企对外出口主要集中在传统能源汽车，新能源汽车则主要集中在混合动力，纯电动汽车几乎没有任何出口订单。
正是由于市场认可度较高，多位业内人士都向记者表达了混合动力汽车将最先“照进中国现实”的观点。钟发平指出，按照国际市场的发展规律，未来几年即使没有政策支持，混动汽车也将迎来持续性的增长期。
协同发展 力避弯道超车背后“大跃进”
秦志东介绍说，虽然目前福田已经具有8米到18米的纯电动、10米以上的插电式混合动力等全系列汽车，但是2013年公司主要的新能源汽车市场还是集中在混合动力城市客车上。“实际上，目前不少车企都已经将插电式混合动力汽车作为发展新能源汽车的主要市场。”
记者同时获悉，在刚刚过去的日内瓦车展上，纯电动已经开始回归沉寂，而混合动力特别是插电混合动力(PHEV)实际上统治了展会。“插电式混动作为纯电动、混合动力和传统动力技术的最佳结合体，其市场推广价值要超过纯电动车。”有汽车专家表示，从目前看，混合动力汽车尤其是插电式混合动力将是中国发展新能源汽车最实际的突破口。
“对普通消费者而言，拥有一辆插电式混动车意味着同时拥有三辆车：短途上下班完全可以当纯电动车开，超过一定的里程就当混合动力车开，如果对混动技术还有质疑和担心，也可以选择传统动力模式。比如荣威550Plug In插电式混合动力车型纯电状态下可行驶58公里，第一个百公里综合油耗仅2.3升，一箱油的行驶里程超过500公里，不仅实现了节能环保的目的，也全面满足了消费者的多重需求。”
混合动力汽车经过多年发展，从产品成熟度上来讲已经到位，由于目前没有明确的后续是否还有政策的支持，暂时处于停滞状态。“如果政策能再延续二至三年，市场逐步培养起来，混合动力也就可以真正的高端化。”秦志东分析说。
有汽车专家表示，目前丰田等车企对混动技术很大程度上是垄断的，这也是国家扶持政策缺位的主要原因之一。由于政策缺位，不少车企又陷入观望，导致混动汽车没有快速发展起来。此外，由于各地政府片面强调纯电动汽车优势，也导致了消费者观念存在一定的片面性。
“国家投入巨资发展纯电动汽车的背后，实际上表现了中国希望借助纯电动汽车这个新兴产业市场实现‘弯道超车’的迫切愿望。”糊涂古怪表示，“中国的汽车产业一直是跟在发达国家后面，由于各国在纯电动方面起步几乎相同，中国一直希望将来可以弯道超车。但从实际来看，目前纯电动车企并没有盈利，一旦停止补贴，后果很难想象。如果数百亿元的纯电动汽车产业投资打了水漂，将是非常可惜的事情。”
可以看到的是，退出补贴将是政府和市场的必然选择。“新能源汽车依靠补贴持续运营是不可能的。”秦志东表示，只有依靠运营费用的下降带给客户实在的收益，才是维持新能源汽车发展的根本动力。
李京生表示，混合动力与纯电动汽车在中国应该并行发展，不能偏废任何一方。“毕竟，纯电动汽车在动力技术上还是存在缺陷的，在价格方面也远未亲民。此前中国在很长一段时间出现了偏废倾向，一味鼓吹纯电动乃至氢能源。目前业界乃至政府已经开始认识到，纯电动汽车市场在中国毕竟还存在较远距离。如今日本等国家在混合动力方面都已经做得非常出色，且同样具有节油环保优势，中国也没有理由偏废混合动力。”他反问道：“中国为什么要只抓未来而放弃眼前更容易实现的呢？”
中汽协秘书长董扬也支持此观点。“就纯电动与混动比较而言，应该更重视混合动力，用同样力气去推广，混动产生的节油效果更大。可以说，放眼20年的未来，纯电动能否普及不得而知，但是混合动力普及已经是可以看到的事情。”
