蔚来的问题，已经不是现阶段李斌能解决的问题。其互联网的成功经验，在造车这个对资金、技术、管理有着强大壁垒的行业，用互联网人喜欢用的一句话“没有互联网基因”来形容，那就是没有“造车基因”。
关于李斌如何救蔚来的消息，早已经在业内有了不同的版本。从亦庄国投那无影的“100亿”现金，到后来浙江湖州告吹的50亿投资，这意味着地方政府，已经不太可能能给蔚来钱了。
曾有媒体报道称李斌寄希望于亦庄国投的100亿现金，对于蔚来而言，按照此前的财报，100亿可能也就是6到9个月的资金消耗量。换句话说，即便是蔚来拿到了亦庄国投＋湖州共计150亿人民币，也仅仅能撑过12－15个月。
150亿的巨额资金，不过是延长了一点点蔚来的生命周期，按照目前的汽车销量走势，蔚来还是避免不了资金链断裂的结果。唯一能救蔚来的，也是李斌，现在能做的就是放手，放手的时间越快，对蔚来、对李斌都是越好的选择。
那么，问题来了，为什么越快放手对蔚来、对李斌都越好呢？谁接盘蔚来，才是更好的选择呢？
01
越快放手，伤害越小
蔚来的问题，不是简单的资金问题。本质上，是这家公司的管理问题，成本完全处于失控的状态，这是多少钱都无法填补的窟窿。单纯的资金，已经是救不活蔚来了，更何况现在整个市场都严重缺钱，李斌个人更没有这样的财力来支撑。
正如前面所言，150亿也不过是延长蔚来15个月的生命周期，终归还是难以解决走向资金链断裂的困境。李斌个人资产，满打满算，卖掉易车的股份，以及从优信、摩拜单车套出来的现金，也不过能支撑蔚来一个季度的运营。
蔚来不是没有能力募来钱，2014年成立以来，五年的时间，蔚来通过一二级市场，募来了超过200亿人民币的资金。有外媒报道称，蔚来在过去的5年，烧掉了50亿美元，与成立15年的特斯拉烧掉的资金相当。
就资金使用效率来说，蔚来的资金使用效率，远低于特斯拉的资金使用效率，看结果，更是天壤之别。李斌易车的经验，或者是李斌在投资圈的经验，在造车这件事情上，尤其是在公司步入考验管理、考验成本控制的阶段，这就不是李斌擅长的了。
马斯克曾经在Model 3的成本控制上，认为这是一个便士（如同人民币的分）游戏。一辆汽车上，有着数以万计的零部件，平均下来单个零部件的成本都很低，要降成本是很难很难的，只能一分钱一分钱去扣，李斌善于融大钱，不善于省钱。
蔚来最致命的问题，就是成本控制问题，之前每一个引以为豪的宣传点，都成为蔚来成本包袱的砖头，如NIO Power、NIO House，以及各种软服务。对于李斌而言，即便他能控制住成本，也造成他之前人设的坍塌，更何况还不一定能控制成本。
所以，李斌这个时候，最适合做的事情就是放手，也就是将蔚来卖身。越早卖身，蔚来的完整性就越好、品牌价值就越高，对于买方而言，就越有价值。李斌，别想着从蔚来赚到一个铜板了，之前投入的就不要计较了，任何为个人利益着想的行为，最终都会将蔚来推向深渊。
最经典的例子应该就是小黄车ofo了，一个李斌绝对不会陌生的对手。对于买家而言，时间是最友好的，但对于卖家而言，时间是一把刀子，每一分每一秒都是在减少公司继续生存的可能性。
以李斌的能力，不可能看不到这一点。看到和做到，这自然是两回事。如果放手不及时，推演一下蔚来的情况：随着时间的推演，资金链断绝、供应商逼供、NIO House追租、车主此前的服务失去放大问题等等，都会对蔚来最有价值的资产——品牌价值造成毁灭性的打击。
过去，品牌力超过产品力，是蔚来成本失控的导火索；现在，品牌力也成为了挽救蔚来的最后一根稻草。那么，谁适合来接盘呢？
02
谁能接盘蔚来？
能接盘蔚来的，一定不会是地方政府，不会是财务投资人，只能是产业玩家，也就是传统车企。只有车企，并且是成功的传统车企，才有可能解决蔚来的问题，将蔚来带向好的发展方向。
接得起蔚来这个盘子的传统车企不在少数，毕竟蔚来的市值现在仅有15亿美元，大约是100亿人民币，控股蔚来并不需要那么多的钱，成为第一大股东就可以，需要的资金连市值的一半都不用，对于传统车企而言，能出手的车企不在少数。
此前，有传闻一汽会接手蔚来，也有李斌去了长城的消息。环顾国内的车企，包括一汽、上汽、广汽在内的国企，以及长城、比亚迪在内的民企，都有接盘蔚来的实力和必要性，吉利有了沃尔沃就不太需要蔚来了。
但是，能接盘和能把蔚来做好，这是两个概念。一汽身陷拜腾，很难再去惹上蔚来这个麻烦了，上汽和广汽是个备选项。但，上汽一向和腾讯合作很少，作为蔚来最大的金主爸爸，9月份和李斌一起，分别认购了蔚来1亿美元的债券，腾讯和广汽的互动合作倒是蛮多，广汽是一个可能性。
但是，问题在于，让国企进行并购，流程过于复杂，时间长度过于漫长，即便是郎情妾意，也可能会因为时间来不及，因为现在的蔚来，时间是并不友好的。曾有外媒报道，蔚来的资金在数周内就会枯竭。所以，蔚来需要的决策更快的钱。
回到自主品牌，长城和比亚迪，这两个吉利以外的自主品牌翘楚，都有着品牌向上的决心，也曾经很努力去尝试过，在传统燃油车领域，长城基于SUV带来的红利，推出了高端品牌WEY，比亚迪则不断推出高端车型，都在谋求品牌向上的附加值。
需要了解的一点是，蔚来的品牌是新能源的品牌，长城推出定位低端的新能源品牌——欧拉，和蔚来定位高端的品牌并无冲突，所以，长城是需要类似蔚来这样的一个高端品牌，所以，长城是一个备选项。
再聊到比亚迪，这家被巴菲特看好的企业，和戴姆勒合作新能源品牌腾势，找来小李子代言力推品牌向上，比亚迪在新能源领域的积累，是其他车企需要追赶的。比亚迪电池，也是被认为是与宁德时代并肩的存在，更重要的是，比亚迪也需要一个高端品牌。
从需求的角度来看，长城和比亚迪，都需要一个高端品牌，低位抄底蔚来是一个选项。从新能源的经验，以及拥有的资源来看，比亚迪在新能源上的经更丰富，对蔚来的帮助可能会更大，更能把蔚来救活。
至于跨国品牌，也是一个备选项，曾经有传闻，雷诺－日产－三菱联盟，要在中国控股一个造车新势力，其实奔驰、大众也有动作，奔驰和比亚迪合作搞腾势，大众和江淮合作新能源，但现在看来，大众、奔驰都会自己搞，并且推出庞大的计划。
需要担心的是，不管是谁接盘蔚来，蔚来的品牌价值，是否能够一直维系着，毕竟蔚来的品牌力超过产品力，是因为在品牌塑造上，花费了大量的资金，甚至比研发费用还要高。
蔚来品牌力超过产品力，但也不能抹杀蔚来研发人员的努力，从ES8到ES6，还是能看到蔚来的产品力在慢慢提升的。但是，时间可能已经不允许了。对于李斌而言，放手让更合适的人来操盘蔚来，对蔚来、对自己都是最好的选择，越早放手越好。
早点放手、休息一下、重新开始，这可能是李斌最好的选择。
