汽车品牌的兴盛与衰亡与自然的生老病死何其相似。有的骤然坍塌，有的惨淡离场，留下教训也好、惋惜也罢，都不可谓不真实。这些告别化作一捧细沙，沉淀在产业深处，勾勒出高深莫测的底层面貌，也同样决定着向上生长的基底。
搁浅的梦想
2018年的第九天，观致汽车外方母公司Kenon Holdings发布公告，宝能集团以66.3亿元收购了观致51%的股份，彻底坐实传闻。宝能喜提观致，而站在另外一个视角，观致易主不得不说是奇瑞的遗憾。
观致为中国品牌开了很多先河，拿下红点奖、植入热播剧、售价破10万……很多人惋惜观致叫好不叫座，而“叫好”的背后，是奇瑞实打实的付出——2014年至2016年间，观致平均每年亏损超过20亿。
尽管宝能接手缓解了观致的资金近渴，但一些显而易见动作预示着观致的品牌调性已经不同于以往，观致3入门级价格下探至9.89万元。
时间转到10月8日，北京产权交易所挂出北京宝沃汽车有限公司67%股权的转让公告。两个月过去，12月21日，宝沃的挂牌已经摘掉，买主的信息还无从知晓。
诞生之初标榜德系血统的宝沃同样难逃“亏损”的命运。根据福田汽车2018上半年财报，宝沃在中国和印度的亏损总额达到了6.9亿元。
福田也曾着力为宝沃打造工程研究院和团队并制定长远的发展规划。无奈一个“亏损的我”拯救不了一个“亏损的你”。福田汽车2018上半年营收216.63亿元，同比下滑5.54%；净利润亏损9.01亿元。对福田和宝沃来说，相濡以沫不如相忘于江湖。
高端化是每个中国品牌深入血脉的夙愿，观致和宝沃搁浅了，但斗争的经验依然可敬。后来，我们不是有了领克、WEY嘛。
品牌压缩战线
2018的中国市场并不人傻钱多。有的品牌如鱼得水，有的品牌折戟沉沙。铃木和菲亚特相继宣布退出中国市场。
6月中旬，昌河铃木解体；8月，铃木以一元的价格，将长安铃木的躯壳留给长安。不过铃木在日本、印度、欧洲等热衷小型车的市场，日子过得相当惬意。2017年，铃木的全球销量突破了322万辆，利润率高达11.8%。让人羡慕。对于同时放弃全球排名前两位的单一市场（中国、美国）车企，还能有如此表现，这是小而美的哲学。
两度对中国市场“Say byebye”的菲亚特，也类似。6月宣布退出中国市场之前，菲亚特在华四款车型中，有一款微型车（500敞篷版）、两款紧凑型车（致悦、菲翔）以及一款中型车（菲跃）。这个餐单一看就不对国人购车的胃口。事实上，2018地区业务调整并不罕见。上半年，福特也放话，计划在北美停售多款轿车，而通用放弃的市场就更多了。铃木和菲亚特的做法，对于那些摊子铺得很大，却缺少重点的企业来说，颇具样本意义。
共享模式凉透？
共享单车的寒冬其实上个冬天就开始了。4月的摩拜还有“自己人”接盘，12月的戴威只能“失信”。也许没有当年摩拜的搅局，ofo还在北大玩象牙塔里的小清新，然而没有也许。胡玮炜失败了，但是最坏的结果可比预想中的“做公益”还差些。
当超过1000万人排队等待拿回属于自己的99元或199元，这个数字对曾经挥金如土的共享模式来说，难以承受。圣诞节当天，摩拜被传裁员30%。创始人胡玮炜辞去CEO职位，创始团队悉数退出。
在短短数年间热钱和资本将摩拜、ofo催生为估值达到数十亿美元的庞然巨婴。 等到巨婴夭折，大家才承认，没有可靠的盈利模式。ofo和摩拜几乎是被贪婪拖入了一场无意义的“军备竞赛”。原本他们可以慢慢成长。
共享汽车的日子也并不好过，过去在2016、2017两年间还春风得意、大举扩张的途歌近来遭遇了与ofo类似的困境——退不起押金。这不是今年首个触礁的共享汽车项目，5月麻瓜出行宣布停止服务；6月，中冠共享汽车也“关门大吉”，并拖欠用户押金。到了年底，还有勇气开发布会的某出行车企领导，不得不撇清“他们不是我们的教科书，我们摸着石头过河，没有成熟的模式可以借鉴，唯有精细化运营。”
悄无声息的离场
比起共享模式这种“霸王别姬”式的退场，那些进行中的、悄无声息的淡出则别样悲壮。
纳智捷在2016年就传出了经营不善、面临破产的传闻。作为重要合作方掌门人的裕隆集团董事长严凯泰直言：“我把生命与纳智捷划上等号，如果做不下去，我生存的意义也就不存在。”一语成谶。2018年12月3日，严凯泰骤然离世，享年54岁。太让人难过。2018年1月-11月纳智捷累计销售6800辆，同比下跌57.83%。
遗憾总是各有不同。
去年下半年上市的新款华颂7显然没能力挽狂澜，扭转品牌疲软的局面：今年1-11月华颂累计销量1100辆，同比下滑71.42%。
不过以销量为标准的话，最早退场的可能是另一个合资品牌——DS。品牌今年1-11月销量3200辆，同比下滑44.66%。
说起来上述三个品牌均不是籍籍无名之辈。鼎盛时期，纳智捷主力车型销量力压CR-V；华颂“背靠华晨好乘凉”，连发动机都是“宝马芯”； DS在法国广受喜爱，法国女神的广告深入人心。
结语：
佛家有说“爱别离苦”。2018年已经到来或正在发生的别离却并非全然是悲伤。
领克、WEY们渐有蓊蔚洇润之气，甚至奇瑞自己也扯开了“星途”的大旗；传统车企壮士断腕，保存了有生力量，在垂直纵深的细分市场驰骋未必不是好出路，又或者来日“收复旧山河”也未可知；吉利、宝马、奔驰这些深谙制造业规则的参与者有望在共享出行领域理智发育；对于那些将要退出市场的品牌而言，牺牲是市场化日趋成熟最佳的见证。
对2018车市里的离合兴衰，记住教训，就算不枉此番江湖作别，足以告慰彼岸。
