在当前煤炭市场萎靡不振的大环境下，有些铁路局已经出现货运运力增加但运量减少，运力闲置的情况。
近日，国家发改委发布《铁路发展基金管理办法》。该办法规定，铁路发展基金存续期15年-20年，中国铁路总公司为基金发起人及政府出资代表人，同时积极吸引社会投资人，共同发起设立中国铁路发展基金股份有限公司。社会投资人作为优先股股东，不直接参与铁路发展基金经营管理。
根据上述规定，基金中不低于70%的资金用于充当国家铁路项目资本金，其余资金将投资于土地综合开发等经营性项目。据预计，2014年、2015年的铁路建设基金年募集规模有望达到2000亿元至3000亿元，在资金杠杆作用下，其撬动的铁路固定资产投资年均有望达到4000亿元-6000亿元。
其实，今年的政府工作报告中就曾明确提出，实施铁路投融资体制改革，在更多领域放开竞争性业务，为民间资本提供大显身手的舞台。中国铁路总公司总经理盛光祖也在公开场合表达了对民资加入铁路建设的期盼，称“非常希望民间资本和社会资本大量进入铁路建设领域。”
北京某私募基金经理汤先生向记者表示，从该基金的存续年限看，如果收益水平适当，能够吸引的社会投资人可能包括一些追求长期稳定收益的机构资本和国有企业的资本，但基本上排除了个人投资者；引入社会资本成立基金管理公司来管理铁路发展基金的好处在于，将有利于铁路基础设施建设投资的透明化和规范化，从而减少投资建设过程中可能出现的“贪腐成本”。
铁路运价市场化改革将加快
煤炭专家李朝林接受记者采访时称，铁路建设向社会资本放开，引入社会资本来建设铁路，将有利于铁路运输定价引入竞争机制，实现市场化定价。
从发改委的一系列举措看，铁路货运运价的市场化改革步伐正在加快。2月份，发改委将铁路货运运价从政府定价改为政府指导价，4月份，发改委下发《关于包神、淮池铁路货运有关问题通知》（下称“《通知》”），明确新建的准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，这是国内放开铁路运输价格的首次尝试。
该《通知》称，自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨每公里0.15元调整为0.20元，铁路运输企业可在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求情况自主确定具体运价水平。同时还确定淮池铁路货物运价将由市场调节，由铁路运输企业、投资方协商确定具体的运价水平。
目前国内煤炭终端消费价格之中，运输成本占了一半以上，运距比较远的蒙西、甘肃、新疆等地的煤炭坑口价格只占了终端价格的不到三分之一，而国内铁路运费高是主要原因。李朝林认为，国内铁路运费之所以远远高于美国、日本、俄罗斯等国家，主要是因为行业垄断，垄断造成定价不够透明；引入竞争机制，肯定有利于市场化价格机制的形成，有利于平抑煤炭运费高企的现状。
事实上，实力雄厚的煤炭企业、电力企业参与投资建设的铁路运煤专线已有多条，在煤炭运输方面也确实为参与其中的企业带来了诸多便利和实惠。以内蒙古最大的民营煤炭企业伊泰集团为例，该公司参股的铁路已经长达1000多公里，其中新包神铁路，准朔铁路，张家口至集宁复线及蒙冀铁路、鄂尔多斯南部的铁路等。
伊泰集团旗下上市公司伊泰B的2013年年报显示，虽然2013年煤炭行业哀鸿遍野，但是伊泰集团2013年净利润仍然高达34.45亿元，其中铁路运输方面的盈利贡献非常突出，其中淮东铁路实现营业收入13.84 亿元，较上年同期增长 37.22%，实现净利润6.22亿元，较上年同期增加 88.67%。就连参股15%的新包神铁路也为伊泰集团贡献利润732万元。
