那么，问题也就来了。对于汽车产业中肩负责任最大的生产整车的企业而言，采取怎样的方式与方法才能适应碳排放交易机制的形成呢？
其实，从去年工信部公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》以来，有关这种“双积分制”的探讨就没有停止过。相比于“双积分制”提出的节能与新能源汽车分别计算积分的方法，也有专家提出了用汽车排放总量相比汽车产销总量的简单的总量控制方法的思路。即把总量目标分解到每一辆汽车身上，每个车企只需按照自己产销汽车的数量即可知晓碳排放指标是多少，也就知道了自己车企内平均到每一辆汽车身上的油耗限值是多少。在此基础上，建立起的碳排放交易制度似乎更为合理。
整体来说，一个能在全国范围内实施的机制或算法，一定要在简单的基础上具有可操作性。依《方案》所说，只有合理分解节能减排指标，才能在实施过程中确保各相关企业在公平基础上获得相应的利益，在能源消耗总量和强度控制上，在主要污染物总量减排上实现真正的激励与惩罚双向机制。
从解决雾霾的角度看也是如此。中国社科院城市发展与环境研究所所长潘家华提供的资料显示，1980年我国能源消费总量只有6.5亿吨标准煤，2000年翻了一番为13.5亿吨标煤，目前已超过43亿吨标煤，其中石化能源占91%。可以说，雾霾变得现在这么严重，实际上与我国能源消费的演化有着很大的关系。
从此次《方案》中所列出的全国各地区“十三五”能耗总量和强度“双控”目标也能看出，在2015年能源消费总量（万吨标准煤）与“十三五”能耗强度降低目标要求所得出的各地区“十三五”能耗增量控制目标（万吨标准煤），这就是一个地区所要遵循的总量控制目标。简单而言，国内各个地区所要控制的节能减排总目标就是出自这里。
单纯来看，解决万吨标煤的消耗量，只能从减少煤炭的使用量上加以考虑。但一个显而易见的矛盾是，企业生产与社会用量都在那儿摆着，并不是你想减就减得下来的。只有从转变产业与产品结构，并且从全社会角度上广开多元化能源之路，养成全民节能的好习惯，这也许才是未来长久的可持续发展之路。
千里之行，始于足下。话又说回来，之所以建议采用简单的总量控制法，也是全面考虑到了新能源汽车补贴完全退坡之后的局面。补贴减少甚至没有之后，老百姓购买什么汽车将完全由市场说了算。除了限购、限牌、限行城市存在着另类购买新能源汽车的动因外，从全国布局考虑还是要以真正适用的产品为依托。
